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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto




Terça-feira, 12.09.06

VW Golf GT 1.4 TSI 170 cv


Eh lá!
POIS É! Aquele que é por muitos visto como a referência entre os familiares do segmento médio, tão sóbrio quanto aparentemente robusto, sempre encarado pela concorrência como um alvo a abater... continua incólume, igual à imagem que construiu ao longo dos anos. Uma qualidade de construção de materiais que enche o olho, uma solidez que se evidencia pela ausência de ruídos e pela excelente insonorização, uma habitabilidade que continua a não deslumbrar… mas há coisas que mudaram! Para melhor, bem melhor…

O QUE MUDOU, foi sobretudo a política de motores. Se antes as cilindradas mais baixas «pecavam» pela «discrição» e até um certo amorfismo, fazendo antes valer uma imagem de fiabilidade, que dizer quando falamos de 170 cavalos, dos mais puros e de refinada raça, debitados por um bloco de… 1390 cc? Exactamente a mesma base que serve as versões mais «civilizadas», se bem que este novo bloco de cilindros seja forjado em ferro de alta resistência, capaz de suportar a elevada pressão de funcionamento durante longos períodos. A partir daí, os engenheiros modificaram-lhe a tecnologia de injecção directa acrescentando uma sobrealimentação — com uma válvula de alta pressão, furos múltiplos e seis elementos de saída de combustível —, adicionaram-lhe um compressor volumétrico coadjuvado por um turbo accionado pelos gases de escape interligados em série — o último equipado com uma válvula que «dispara» nos regimes mais elevados do motor.

O MAIOR DESAFIO foi conseguir a interacção perfeita do compressor e do turbo, pois estes dois sistemas de sobrealimentação completam-se e optimizam-se de forma a permitir que o motor consiga alcançar o nível de binário requerido durante uma ampla faixa de regime. Enquanto o compressor apenas é utilizado para gerar o necessário aumento de pressão — boost — numa gama de regimes até às 2400 rpm, o turbo serve para obter uma eficácia optimizada nos altos regimes e fornece um aumento de pressão muito adequado mesmo nos regimes médios. A pressão máxima do sistema de dupla-sobrealimentação é de aproximadamente 2,5 bar às 1500 rpm.

PASSADA ESTA SIMPLES explicação técnica, para os mais leigos interessa antes o efeito prático desta obra de engenharia mecânica. E o resultado é tão espantoso quanto a explicação o pode ser para os mais versados em mecânica. É que a resposta à pressão do acelerador tanto pode ser de uma suavidade que nos faz esquecer o instinto mais desportivo, como de uma convicção que, não nos colando ao assento…, revela bem o que esta versão do Golf é capaz de permitir ao condutor mais ousado. E, facto espantoso, mas também muito agradável e simpático para a carteira, com consumos que não destoam de modelos com menor capacidade dinâmica.

ESSA MODERAÇÃO de consumos é em grande parte conseguida pela conjugação de dois factores. Um bom binário, que chega cedo e está disponível até por volta das 5000 rpm, e uma bem desmultiplicada caixa de seis velocidades. O funcionamento deste Golf é até — e perdoem-me os mais puristas e entendidos — muito semelhante ao de certos turbodiesel potentes, em que é possível circular descontraidamente abaixo das 2000 rpm e ter a potência prontamente disponível para uma aceleração mais rápida. Não fosse termos que o abastecer de gasolina — é aconselhável de 98 octanas para um melhor rendimento, mas também funciona com a de 95… — e mal ouvirmos o seu funcionamento…
De resto, esta tecnologia não é assim tão diferente da utilizada nos motores a gasóleo, ou sequer inédita pois, há alguns anos, o princípio tinha sido utilizado em modelos de competição a gasolina, embora os avanços técnicos, sobretudo na área da electrónica, permitam obter hoje uma optimização bem superior do sistema.

EM MATÉRIA DINÂMICA, o Golf 1.4 GT foi naturalmente adaptado para permitir aproveitar em segurança toda a sua mais-valia mecânica: o chassis foi rebaixado em 15 mm, equipado com jantes de 17 polegadas e pneus 225/45, além de travões de disco de 16 polegadas — os mesmos do Golf GTI — que lhe asseguram uma elevada capacidade de imobilização em todas as situações. O amortecimento da suspensão pode não ser tão firme quanto a do GTI de 2,0 litros, mas é necessariamente menos suave e os pneus de baixo perfil, contribuem para algum incómodo em piso mais irregular, sobretudo para os ocupantes traseiros. Em auxílio, está equipado com uns bancos dianteiros muito confortáveis e com excelente apoio.

O COMPORTAMENTO em curva beneficia de uma estrutura muito sólida e compacta, mas igualmente da ajuda do controlo electrónico de estabilidade, ainda que apenas em situações mais «apertadas» se pressinta a sua acção. Já em recta e em velocidades elevadas, o equilíbrio das reacções é uma constante, ainda que todas as irregularidades ou até mesmo ventos contrários, sejam perceptíveis para quem o conduz. Além de um brilhante trabalho de insonorização, o interior apresenta materiais robustos e de qualidade, elevada dotação de equipamento, praticamente só diferindo das restantes versões por oferecer um pequeno indicador da pressão — boost — em substituição do da temperatura do motor. Quanto a isso, a opção é discutível; visualmente interessante, em termos práticos sem grande utilidade.

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PREÇO, desde 29340 euros MOTOR, 1390 cc, 170 cv às 6000 rpm, 240 Nm entre as 1750 e as 4500 rpm, 16 V, Injecção Directa, compressor volumétrico, turbo com boost PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 9,6/5,9/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 173 g/km

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COM UMA QUALIDADE que se faz pagar e uma imagem forte, o Golf acaba por ser um carro em que nem o equipamento de série justifica o preço proposto. De série, esta versão GT conta com ABS com assistência a travagens de emergência, controlo electrónico de estabilidade (ESP), suspensão desportiva e jantes BBS de 17 polegadas, airbags frontais e laterais dianteiros, airbags de cortina para a cabeça, ar condicionado, rádio/cd com 8 colunas, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, head airbags (tipo cortina), computador de bordo, vidros e retrovisores eléctricos, bancos reguláveis em altura, volante desportivo de três raios em couro com logótipo GT e botões multifunções, regulável em altura e profundidade, entre outros. E são muito importantes estas regulações, pois a posição de condução não é exactamente uma referência em termos de visibilidade em manobra devido à linha de cintura elevada. Em termos visuais, a presença do Golf GT é marcada não apenas pelo chassis desportivo rebaixado ou pelas imponentes jantes, como por uma dianteira marcante com a grelha do radiador em forma de V, lamelas de refrigeração pretas e logótipo GT e dupla saída de escape visível. Disponível em carroçaria de 3 ou 5 portas, e também com caixa de velocidades automática de embraiagem dupla, também com seis velocidades.

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1 comentário

De Dhul-Kifl a 16.08.2010 às 11:47

tenho um com 50.000 kms:
revisao aos 30.000 de 140 euros
aos 45.000 problema com uma valvula de circulaçao de gases que teve de ser trocada (100 euros)
deficiente insonorização e ruidos parasitas na consola central.
consumos na ordem dos 8 a 9 litros aos 100.
de 0 a 10: 8
recomendo a versao 140cv q com uma reprogramaçao da electronica chega aos 170cv por menos 5 mil euros.

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