Saltar para: Posts [1], Pesquisa e Arquivos [2]

Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto



Quarta-feira, 07.12.11

ENSAIO: Honda CR-Z

Pequeno, divertido e levemente irreverente. Tecnologicamente evoluído, pouco tem a ver com o mítico CRX que deixou de ser comercializado na segunda metade dos anos 90. A designação e as linhas sugerem-no, mas o CR-Z actual é como os tempos que se vivem: politicamente correcto, neste caso para com o ambiente.
Existe um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. Aplicado aos automóveis, isso quer dizer que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, no caso em concreto, existam dois.
Por isso, coloquemos já as coisas em pratos limpos: quem olha para o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai certamente ficar desiludido. Porque quem procura um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, bem, para esses existe outra sigla: Type-R.O CR-Z é um carro para condutores que não sejam muito exigentes em matéria de prestações e, ainda assim, desejam um carro que seja vistoso e até certo ponto provocante, desembaraçado no trânsito e com algo de futurista. Sim! Porque este é um carro tecnologicamente bastante avançado, que não consome muito e por isso se vangloria de ser “amigo do ambiente”.
Para ajudar à festa tem preços a partir de pouco mais de 22 mil euros, um valor terrivelmente competitivo e em grande medida só possível graças aos benefícios fiscais que advêm do facto de ser um híbrido.

Apenas híbrido


Para desilusão de uns tantos fãs, a Honda anunciou já que não haverá versão mais potente do CR-Z.
Embora a Mugen já tenha apresentado uma versão mais vitaminada do modelo, para já destinada somente às pistas.
Teremos portanto que nos contentar com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores.
No que toca aos consumos, 3 botões permitem seleccionar o tipo de condução: “Eco” de económica com acção de sistema “start/stop”, “Normal” ou “Sport”, sendo que a escolha implica variações de 5 a 8 litros na média consumida. Existem os típicos indicadores que aconselham a mudança mais correcta e ainda o estado de carga das baterias.
Mais importante é que o CR-Z, ao contrário de outros híbridos, tem caixa manual de seis velocidades. Isso acaba por ser um factor de divertimento importante da sua condução, mas impede-o de funcionar apenas no modo eléctrico.

2+2

O CR-Z reclama ter quatro lugares mas os 2 traseiros mais não servem do que para situações de emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura, devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster. Tal como a visibilidade, ainda que esta seja beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro assim é inevitavelmente feito para proporcionar alguma satisfação. Para isso é preciso conduzi-lo em modo “sport”, retirando então todo o partido do conjunto. Claro que isso vai desencadear o aumento dos consumos, mas quem quiser andar sem se preocupar em salvar o planeta, passa a ter o painel de bordo iluminado em tons de vermelho. Que até é uma cor mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam estilos de condução mais regrados, só possíveis de manter quando se conduz nos modos “normal” ou “eco”.
Sentados a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e ainda uma suspensão que se comporta bem em curva, quem se interessa em saber se ganhou mais uma plantinha por bom comportamento, daquelas que surgem no painel antes de desligar a ignição? Para isso “constrói” uma “farmville”, não é verdade?

Dados mais importantes
Preçodesde 21670* (Sport)
Motores
1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores)
Prestações
200 km/h, 9,9 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
5,0 / 4,4 / 6,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)117 gr/km
(*) acrescem despesas de preparação e pintura metalizada


Gama (quase) completa de híbridos

De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar que entretanto deixou de se comercializar em Portugal e estende-se até ao utilitário Jazz. Há ainda este desportivo e haverá uma versão híbrida no próximo SUV Honda CR-V.

Esquema eléctrico

Claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, o eléctrico confere-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Com a opção “eco” os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que certos motores a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance ainda que não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z sobressai o jogo de cores que a parte central do velocímetro assume consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o pretenso desportivo do conceito.


Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

Autoria e outros dados (tags, etc)

Segunda-feira, 08.11.10

Toyota Auris 1.8 HSD



Vantagens de ser híbrido

O futuro automóvel é cada vez mais — pelo menos nos tempos mais próximos — híbrido. A afirmação contraria a grande vontade que há de tornar a mobilidade cada vez mais eléctrica e menos dependente dos combustíveis fósseis, mas, na verdade, nem a tecnologia baseada exclusivamente em baterias permite (por enquanto) autonomia suficiente para contentar todos os consumidores, nem o preço dos veículos é suficientemente atractivo para os convencer.

Acredito que não sejam muitos os condutores interessados em ir de Lisboa ao Porto (ou vice-versa), em pleno Verão, com o carro carregado e a lotação lotada, e serem obrigados a parar, pelo menos uma vez, para dar uma carga rápida ao seu carro eléctrico. Por isso, até que as baterias se desenvolvam o suficiente (ou os consumos baixem) para permitir que os veículos totalmente eléctricos se tornem plenos substitutos dos carros com motores convencionais de combustão, os modelos híbridos vão continuar a ser a alternativa familiar mais válida para quem pretende não só poupar na carteira como, em parte, no ambiente.

E neste campo (dos veículos híbridos) são japonesas as duas marcas que mais se destacam: a Honda e a Toyota. Não por acaso repartem entre si a quase totalidade da quota actual deste nicho de mercado, com a Toyota a "puxar dos galões" e reivindicar maior popularidade graças ao Prius que foi, inclusive, o primeiro do género a vencer troféus de melhor carro do ano na Europa e um pouco por esse Mundo fora.

Auris e Prius: quase gémeos

Se o Toyota Prius (ver AQUI o resultado do ensaio) é aqui referido, deve-se tão-somente ao facto do presente Auris partilhar o conceito e a mecânica do primeiro - o mesmo motor a gasolina 1.8/99cv associado a um outro eléctrico, numa potência total de 136 cv -, embora revestido de uma carroçaria mais convencional e de um interior menos futurista.
Só que aqui surge a primeira estranheza, penalizadora para a sua competitividade nos mercados onde a cilindrada é um "peso" fiscal. É que apesar dos benefícios fiscais que decorrem da circunstância de ser um híbrido, o bloco de 1,8 litros coloca o preço final acima dos 25 mil euros (cerca de 2000 € menos do que Prius).
Note-se que a Honda utiliza motores mais pequenos nos seus híbridos: 1.3 nos casos do Insight e Civic.
É um facto que esta circunstância não interfere num dos objectivos mais importantes de qualquer híbrido: a economia dos consumos, com o Toyota Auris a levar a melhor face ao Prius. Segundo dados do fabricante uma média de 3,8 litros, uma diferença nada significativa (3,9 no Prius) entre dois carros com peso bastante semelhante e melhor coeficiente aerodinâmico do Prius. Na realidade, um valor impossível de alcançar em circunstâncias normais, sendo mais verídico situá-lo entre os 4,5 e os 5 litros, dependendo do tipo de condução.
Com isto é alcançado um segundo objectivo com grande "peso" no sucesso comercial do modelo: a reduzida emissão de poluentes.
Tal como no Toyota Prius, existem 3 modos de funcionamento: um totalmente eléctrico até cerca de 30 km/h (embora anunciem 50), outro em poupança ("Eco") e um "power" que utiliza toda a força debitada pelo conjunto dos dois motores, bastante útil nas ultrapassagens rápidas ou nas recuperações.

Aparência mais "normal"...

Não é só o exterior que está mais moderno. O habitáculo revela igualmente uma aparência mais convencional, se exceptuarmos o manípulo da caixa E-CVT (Transmissão Variável Contínua Controlada Electronicamente) e os instrumentos de leitura habituais de um veículo híbrido. Presentes estão ainda os sistemas "Stop & Go" e o aconselhamento à troca de velocidades, bem como as indicações de carga das baterias e os consumos médios.
Contudo, aquilo que mais realço na presente geração Auris foi a clara subida de forma em termos de qualidade dos materiais do painel e do restante interior. (ver AQUI resultado do ensaio à geração anterior)
Com uma habitabilidade aceitável e uma suspensão demasiado macia, que provoca alguma inclinação em curva sem por causa disso colocar em causa a segurança, a posição de condução é realmente muito boa. O Toyota Auris Híbrido vê ainda reduzida a capacidade da sua mala (devido às baterias de níquel) para apenas 279 l (cerca de 80 litros a menos).
Mal por mal, mantém o pneu suplente embora de pequenas dimensões.

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 1798 cc, 136 cv (60 cv/eléctrico) às 5200 rpm, Binário máximo 142 Nm às 4000 rpm (207 Nm/eléctrico), 16 V. CONSUMOS, 3,8/3,8/3,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2

Autoria e outros dados (tags, etc)

Terça-feira, 13.07.10

ENSAIO: Honda CR-Z

Pequeno, divertido e levemente irreverente. Tecnologicamente evoluído, pouco tem a ver com o mítico CRX que deixou de ser comercializado na segunda metade dos anos 90. A designação e as linhas sugerem-no, mas o CR-Z actual é como os tempos que se vivem: politicamente correcto, neste caso para com o ambiente.
Existe um ditado que diz que não se fazem omeletes sem ovos. Aplicado aos automóveis, isso quer dizer que não se faz um desportivo sem um motor, ainda que, no caso em concreto, existam dois.
Por isso, coloquemos já as coisas em pratos limpos: quem olha para o CR-Z como um descendente do mítico CR-X vai certamente ficar desiludido. Porque quem procura um desportivo, um bom e eficaz pequeno desportivo como a Honda tão bem sabe fazer, bem, para esses existe outra sigla: Type-R.O CR-Z é um carro para condutores que não sejam muito exigentes em matéria de prestações e, ainda assim, desejam um carro que seja vistoso e até certo ponto provocante, desembaraçado no trânsito e com algo de futurista. Sim! Porque este é um carro tecnologicamente bastante avançado, que não consome muito e por isso se vangloria de ser “amigo do ambiente”.
Para ajudar à festa tem preços a partir de pouco mais de 22 mil euros, um valor terrivelmente competitivo e em grande medida só possível graças aos benefícios fiscais que advêm do facto de ser um híbrido.

Apenas híbrido


Para desilusão de uns tantos fãs, a Honda anunciou já que não haverá versão mais potente do CR-Z.
Embora a Mugen já tenha apresentado uma versão mais vitaminada do modelo, para já destinada somente às pistas.
Teremos portanto que nos contentar com os 124 cv entregues pelo conjunto dos 2 motores.
No que toca aos consumos, 3 botões permitem seleccionar o tipo de condução: “Eco” de económica com acção de sistema “start/stop”, “Normal” ou “Sport”, sendo que a escolha implica variações de 5 a 8 litros na média consumida. Existem os típicos indicadores que aconselham a mudança mais correcta e ainda o estado de carga das baterias.
Mais importante é que o CR-Z, ao contrário de outros híbridos, tem caixa manual de seis velocidades. Isso acaba por ser um factor de divertimento importante da sua condução, mas impede-o de funcionar apenas no modo eléctrico.

2+2

O CR-Z reclama ter quatro lugares mas os 2 traseiros mais não servem do que para situações de emergência. Escasseia espaço para as pernas e sobretudo em altura, devido à inclinação do tejadilho. Escasseia igualmente bagageira (215 litros sem o rebatimento do encosto dos bancos), porque grande parte da volumetria é ocupada pela suspensão e pelas baterias.
Em termos de conforto, o CR-Z é, efectivamente, um típico desportivo construído para boas estradas. Apesar de possuir grandes portas, o acesso é semelhante ao de um roadster. Tal como a visibilidade, ainda que esta seja beneficiada pela forma do vidro traseiro.

Colorido

Um carro assim é inevitavelmente feito para proporcionar alguma satisfação. Para isso é preciso conduzi-lo em modo “sport”, retirando então todo o partido do conjunto. Claro que isso vai desencadear o aumento dos consumos, mas quem quiser andar sem se preocupar em salvar o planeta, passa a ter o painel de bordo iluminado em tons de vermelho. Que até é uma cor mais desportiva do que os “verdes” e os “azuis” que indicam estilos de condução mais regrados, só possíveis de manter quando se conduz nos modos “normal” ou “eco”.
Sentados a meio metro do chão, com um volante e uma direcção tão participativas e ainda uma suspensão que se comporta bem em curva, quem se interessa em saber se ganhou mais uma plantinha por bom comportamento, daquelas que surgem no painel antes de desligar a ignição? Para isso “constrói” uma “farmville”, não é verdade?

Dados mais importantes
Preçodesde 21670* (Sport)
Motores
1497 cc, 124 cv às 6100 rpm, 174 Nm às 4800 rpm (potência e binário máximos do conjunto dos 2 motores)
Prestações
200 km/h, 9,9 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)
5,0 / 4,4 / 6,1 litros
Emissões Poluentes (CO2)117 gr/km
(*) acrescem despesas de preparação e pintura metalizada


Gama (quase) completa de híbridos

De entre todos os híbridos que já tive ocasião de experimentar, o CR-Z é aquele cuja condução se assemelha mais à de um modelo convencional. Tem caixa manual e até mesmo o sistema que desliga o motor de combustão em semáforos, por exemplo, e que o faz arrancar a uma pressão no pedal da embraiagem.
A Honda desejou proporcionar um desportivo acessível (até por via da fiscalidade) e conseguiu-o com mérito. A gama de híbridos vai do acessível Insight, passa por um Civic de quatro portas mais familiar que entretanto deixou de se comercializar em Portugal e estende-se até ao utilitário Jazz. Há ainda este desportivo e haverá uma versão híbrida no próximo SUV Honda CR-V.


Esquema eléctrico

Claro que a condução do Honda CR-Z carece um pouco do temperamento que muitos gostariam, devido à menor capacidade de aceleração do conjunto. Mas consegue alcançar médias elevadas e tem uma presença marcante que o faz destacar-se por onde quer que passe.
Com um motor convencional a gasolina de 1,5 litros, o eléctrico confere-lhe mais 14 cv e 78 Nm de binário. Não é possível arrancar ou andar em modo totalmente eléctrico. Com a opção “eco” os consumos médios reduzem-se a metade em relação ao “sport”, menos ainda do que certos motores a gasóleo. Embora, nesse caso, tenha uma desenvoltura confrangedora.
Bem equipado, com comandos ao alcance ainda que não totalmente intuitivos, no interior do CR-Z sobressai o jogo de cores que a parte central do velocímetro assume consoante o tipo de condução: vários tons de azul, verde e um belo vermelho que condiz com o pretenso desportivo do conceito.



CARRO NOVO, USADO, ACESSÓRIOS E MAIS SOBRE ESTE MODELO

Autoria e outros dados (tags, etc)

Quarta-feira, 02.09.09

Honda Civic Hybrid 1.3 SOHC i-VTEC


Futuro acessível

Face ao Honda Insight, o Civic Hybrid apresenta características técnicas semelhantes. O que os distingue é sobretudo o facto deste conhecido familiar revelar maior sobriedade, qualidade de construção e de materiais e não ser… florido

Quando há umas semanas, nesta mesma página, foi publicado o ensaio ao Honda Insight, o outro automóvel de passageiros híbrido da marca japonesa em comercialização na Europa, referi de raspão algumas semelhanças com versão idêntica do familiar Civic.
Ambos partilharem algumas características técnicas, se bem que o modelo desta semana tenha uma presença mais "adulta" e séria do que o primeiro. No Civic, não existem flores para fazer "nascer" consoante a condução que se estiver a praticar, o painel de bordo é bastante semelhante ao das restantes versões — e isso também implica melhor qualidade dos materiais —, tem cerca de um palmo a mais no comprimentoe tanto o motor a gasolina como a unidade eléctrica são mais potentes.
Comparado ao Insight, a potência do motor a gasolina cresce de 88 para 95 cv, enquanto que o eléctrico passa a ter 20 cv em vez de 14.

Prestações equivalentes

Olhando para as prestações, estas equivalem-se porque o menor peso do Insight lhe dá vantagem na aceleração e nos consumos.
É ainda de referir um eventual óbice do Civic: a colocação da bateria no encosto do banco traseiro, impede o seu rebatimento e consequente ampliação da bagageira.
Se por momentos nos alhearmos disto e de algumas – poucas –  informações respeitantes à carga da bateria no painel de bordo, ou ainda ao facto de, em aceleração pronunciada, se sentir mais ruído proveniente da transmissão automática, praticamente mais nada denuncia tratar-se de uma versão com características especiais. Em termos de comodidade, o Civic mantém a posição tipicamente baixa dos assentos, em nada interferindo com o conforto; os bancos oferecem excelente apoio em percursos mais exigentes e prolongados.


O espaço traseiro também não está condicionado, registando-se, neste aspecto, melhorias face à geração anterior. Já o volume da mala, 350 litros, não deslumbra para uma carroçaria familiar-média de quatro portas.
Mesmo não sendo a mais favorável em termos de visibilidade acabamos por nos adaptar à posição de condução, beneficiada, nesse aspecto, pela existência de pequenos vidros laterais à frente. Como pormenor curioso, o curso do travão de mão.

Realidade

Sabido que este género de veículos não é concebido para grandes rasgos de condução, mas antes para poupar nos consumos, vejamos então ver como isso é possível.
Como unidade principal, o Civic dispõe de um motor de combustão de 1,3 l igual, por exemplo, ao do Jazz. É fácil perceber que este, por si só, revelar-se-ia curto para movimentar os cerca de 1400 kg do conjunto mais a carga que transporte. Em auxilio desta unidade, de apenas 8 válvulas mas um com comando variável das mesmas que lhe optimiza o rendimento, uma outra eléctrica de 158 V, assegura mais 20 cv de potência e 103 Nm de binário que, nas alturas necessárias – acelerações, recuperações, subidas –, funcionam em conjunto.
A carga das baterias é assegura pelo excedente de energia do motor térmico, bem como no aproveitamento da gerada nas travagens e desacelerações. Alguns sistemas, como o ar condicionado por exemplo, estão também concebidos para funcionarem com menos dispêndio de energia, os pneus são de baixo atrito tal como a direcção e algumas peças móveis do motor.
Acresce a tudo isto um eficaz sistema Stop & Go que o desliga automaticamente nas paragens curtas.
Mas o que importa é o resultado prático. E esse diz-nos que, por causa destas características, esta versão particular do Civic beneficia de menos impostos, logo, torna-se mais acessível. Já quanto a consumos, a média do ensaio oscilou sempre em torno dos sete litros.

PREÇO, desde 22900 euros
MOTOR, 1339 cc, 95 cv às 6000 rpm, 123 Nm às 4600 rpm, 8 válvulas
CONSUMOS, 5,2/4,3/4,6 l (extra-urbano/combinado/urbano)
EMISSÕES POLUENTES 109 g/km de CO2

Autoria e outros dados (tags, etc)


Procura carro novo, usado ou acessórios?


Pesquisar neste site

Pesquisar no Blog  


Quem somos...

"COCKPIT automóvel" é um meio de comunicação dirigido ao grande público, que tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões. Continuamente actualizado e sem rigidez periódica, aborda temática relacionada com o automóvel ou com as novas tecnologias, numa linguagem simples, informativa e incutida de espírito de rigor e isenção.
"COCKPIT automóvel" é fonte noticiosa para variadas publicações em papel ou em formato digital. Contudo, a utilização, total ou parcial, dos textos e das imagens que aqui se encontram está condicionada a autorização escrita e todos os direitos do seu uso estão reservados ao editor de "Cockpit Automóvel, conteúdos automóveis". A formalização do pedido de cedência de conteúdo deve ser efectuado através do email cockpit@cockpitautomovel.com ou através do formulário existente na página de contactos. Salvo casos devidamente autorizados, é sempre obrigatória a indicação da autoria e fonte das notícias com a assinatura "Rogério Lopes/cockpitautomovel.com". (VER +)