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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Quinta-feira, 29.01.09

Renault Mégane 1.5 dCi/105 cv

Sob o signo da esperança

A RENAULT tem sido, entre as marcas generalistas, aquela que provavelmente mais dinâmica tem revelado de há uns anos a esta parte. O construtor francês não pára de surpreender, seja pela velocidade com que apresenta novos produtos, como pela capacidade de se reinventar, tendo ainda coragem para baralhar formas e conceitos. Nos tempos conturbadamente incertos e difíceis como os actuais, o factor novidade assume particular importância para espicaçar o interesse dos consumidores e com isso dinamizar as vendas de um dos sectores económicos mais atingidos pela crise. E, se mais não fosse, só por isso seria de saudar.


A CURIOSIDADE maior deste novo familiar do segmento médio reside, deste logo, no rompimento em matéria de estilo com o modelo que vem substituir. O que não é nada de novo! Já o anterior o tinha feito e se sucesso teve, a verdade é que a sua secção traseira nunca foi inteiramente consensual.
Refiro-me, obviamente aos modelos de 3 e cinco portas. Quanto aos restantes da geração anterior, e muito particularmente em relação à versão carrinha, as opiniões já não divergem tanto.
No presente caso, o que mais salta desde logo à vista, mesmo neste familiar «cinco portas», é uma imagem desportiva mais forte. O coupé, de três, acentua ainda mais a ideia. Diria mesmo que em termos de conceito está mais próximo de ser a evolução do de há duas gerações atrás. E são apenas estas, para já, as únicas formas de carroçaria disponíveis. A gama, na linha da que actualmente já existe, irá renovando-se até 2010. Já em Abril deverá estar no mercado a tão desejada break.


ORA se podemos atribuir um maior pendor desportivo às linhas do modelo, a verdade é que, em matéria de comportamento houve uma clara evolução na continuidade. O modelo mantém um equilibro bastante bom entre o que oferece em matéria de conforto e lhe permitem as capacidades dinâmicas, com uma suspensão que se revela mais macia e permite maior adorno em curva, o que só não se evidencia mais porque a posição de condução é menos elevada. Está por outro lado mais largo, tem uma frente mais envolvente e aerodinamicamente mais fluída, e isso contribui para a estabilidade do seu comportamento em velocidade e em curva. Não tivesse a revisão do sistema de direcção aumentado demasiado a assistência dos movimentos do volante, fosse a direcção menos leve e não causasse alguma estranheza inicial até nos habituarmos, e a sensação de segurança aumentaria. E, por falar em segurança, neste caso a dos ocupantes, torna-se quase escusado referir que a geração actual consegue melhorar os padrões de protecção da anterior em caso de embate. Até porque, nesse aspecto, aumentou a dotação de equipamento de série: à partida pode logo contar-se com ABS com assistência à travagem de urgência e ligação automática dos piscas em caso de travagem de urgência, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais do condutor e passageiro adaptativos (os do passageiro são desligáveis), airbags laterais tórax/bacia para condutor e passageiro dianteiro, testemunho de esquecimento dos cintos de segurança dos 5 lugares, sistema ISOFIX de 3 pontos para fixação da cadeirinha de criança nos lugares laterais traseiros e apoios de cabeça dianteiros com protecção cervical e regulação em conforto.


COM A GAMA do novo modelo circunscrita a duas formas de carroçaria, a disponibilidade de motores para a berlina compreende os blocos diesel 1.5 e 2.0 dCi com potências entre os 85 e 150 cv e um surpreendente 1.4 a gasolina com 130 cv anunciados!
No meio termo encontramos a versão ensaiada e, mais do que provavelmente, a mais desejada pela relação preço/potência. Seria contudo injusto reduzi-la a esta classificação; este motor corresponde de facto ao que dele se espera. Associado a uma precisa caixa de seis velocidades, proporciona bastante agilidade ao conjunto, e consegue ainda, surpreendentemente, manter os consumos a um nível muito bom, facilmente conseguindo médias inferiores aos seis litros em circuito misto. É ainda silencioso, equilibrado e, por ser de pequenas dimensões e fixar-se num centro de gravidade mais baixo, contribuir para a precisão com que a frente do carro sai em curva. Pena mesmo a assistência da direcção...


DEIXO PARA O FINAL outro aspecto não mesmo importante: a habitabilidade e a funcionalidade do interior. O modelo continua a não ser famoso para as pernas dos ocupantes traseiros e perdeu em altura nestes assentos o que ganhou em largura. No final o resultado é positivo, mais por este último aspecto, embora o recuo da consola entre os bancos dianteiros acabe por interferir em parte. O que aumentou, e claramente, foi a capacidade da mala, mais 75 litros face ao anterior, superando agora os 400 litros. Bem esquadrada e bem forrada, mas um apoio deficiente da chapeleira, na parte onde «roda» durante a abertura da respectiva porta.
Interiormente, há múltiplos aspectos novos. E inovadores, a começar pelo estilo digital e fortemente luminoso do conta-quilómetros, que integra ainda leitor da temperatura do motor e capacidade de combustível. para além de outros sinalizadores, como um bem legível cruise control ou limitador de velocidade, quando presente no nível de equipamento. Em contrapartida, o travão de mão perde a forma aeronáutica, em favor de uma mais convencional. A posição de condução é realmente muito boa e confortável, mas a visibilidade para o exterior diminuiu, acentuando a sensação de largura do conjunto.
Num tablier de linhas fluídas e revestimentos suaves, surgem os comandos de forma intuitiva. O sistema de navegação, quando presente, recorre ao habitual conjunto de comandos colocado entre os bancos – não existem muitos pequenos espaços e este é um dos que assim desaparece -, quanto ao restante mantêm-se o que já havia: pode receber o sistema mãos livres que dispensa chave, ar condicionado bi-zone (excelente), sensores de chuva, luz, pressão dos pneus e para ajuda ao parqueamento, entre muitos outros, e, opcionalmente em todos os casos, tecto panorâmico em vidro.

PREÇO, desde 24600 euros (versão de 85 cv a partir de 22300)
MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas, injecção common rail
CONSUMOS, 5,5/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

Autoria e outros dados (tags, etc)

Quinta-feira, 22.01.09

Dacia Sandero 1.5 dCi/70

No poupar está o ganho!

DEPOIS de uma entrada auspiciosa no mercado com o Logan – na versão MCV, carroçaria polivalente, misto de carrinha, monovolume e furgão, disponibilidade para 5 ou 7 ocupantes e um preço de entrada em torno dos 13 mil euros para a versão a gasolina -, a marca romena alargou recentemente a gama em Portugal com o Sandero, modelo apresentado em Portugal no Salão Automóvel de Lisboa do ano passado.
Ao contrário do Logan, (que existe também com carroçaria de 3 volumes, não comercializada entre nós), o Sandero só estará disponível com o motor 1.5 a gasóleo, em variantes de 70 e 85 cv, com uma diferença de preço de 1200 euros quando comparado com este na versão mais potente do motor, a única disponível para o Logan. Um valor que na realidade parece irrisório face à maior versatilidade e habitabilidade que aquele oferece, daí que se justifique a presença de um motor de 70 cv, numa versão mais barata e com menos equipamento, bastante interessante também para frotas empresariais ou de rent-a-car...

A VERDADE é que dificilmente se encontra quem ofereça mais pelo mesmo valor. A frase promocional «pense grande, pague pouco» diz tudo: na habitabilidade para o segmento - o Sandero pertence à classe dos utilitários onde se incluem modelos como o VW Polo, OpelFiat Grande Punto ou Renault Clio, Opel Corsa, , por exemplo -, não fica atrás dos seus pares e acaba ainda por oferecer algum equipamento extra, por um valor atraente. No que perde então? Na imagem, claro; na estética do conjunto, não exactamente a mais apelativa e na da marca, pouco ou nada conhecida, geradora de desconfiança face à qualidade do produto e menos ainda geradora de prestígio. Seja lá o que isto queira isto dizer, mas o facto é que muitos consumidores olham primeiro para a marca e só depois para o produto!


POR ISSO É QUE, por mais voltas que dê ao tema, torna-se inevitável focá-lo neste ponto: o preço. A terminologia low cost entrou de tal forma na moda e soa tão bem em tempos de crise como os actuais em que vivemos, que já não há produtor, independentemente do que tenha para comercializar, que não se sinta tentado a usar o conceito. E se na industria automóvel isso não é nada de novo, o facto tem-se generalizado até entre os grandes construtores que, adquirindo outras marcas de menor prestigio, conseguem construir e comercializar modelos novos ou versões actualizadas, a partir de antigas criações suas, com custos de desenvolvimento e produção mais baixos. O motivo é óbvio: oferecer o produto com um preço mais acessível, geralmente de qualidade inferior ou com recurso a materiais menos nobres, sem com isso afectar a reputação do fabricante que, na realidade, se encontra por detrás da marca que o comercializa.
E, caros leitores, há muito que isto acontece: dos detergentes aos electrodomésticos. Os automóveis não são excepção!

NO CASO concreto da Dacia, não há subterfúgio algum: a seguir ao nome aparece a expressão «by Renault», indicando claramente a proveniência de muito do material. No Sandero facilmente se encontram acessórios e equipamento da marca francesa, nomeadamente da geração anterior do Renault Clio, a mecânica toda ela originária daquele construtor, embora produzida no país de origem da marca Dacia, a Roménia.
O interior é pobre. Pobre em imagem e nada deslumbrante na qualidade dos materiais. Verdade seja dita que os plásticos acabam por se mostrar solidamente fixos, isentando o Sandero de ruídos parasitas em mau piso. O tablier é um bom indicador da economia também na simplificação de construção e de manutenção, como por exemplo os comandos dos vidros eléctricos situados sob o rádio...


SE O INTERIOR é simples, também não cansa muito. Aplicações de cores diferentes quebram alguma monotonia, e há polivalência e versatilidade nos pequenos espaços que proporciona. E mesmo quanto à funcionalidade não há nada de relevante a apontar. Não se perde tempo à procura dos comandos ou os instrumentos tem deficiente leitura. Bem pelo contrário!
Mais aparente é a habitabilidade que, à partida, parece maior do que na realidade oferece. O espaço dos bancos traseiros até é bom em altura, mas o das pernas irá estar condicionado pelas necessidades dos ocupantes dianteiros. Isto porque a bagageira é surpreendentemente ampla: 320 litros, ampliável aos 1200 com os bancos traseiros rebatidos, comprovam a intenção de o dotar com uma capacidade de carga superior ao habitual no segmento.
A condução não destoa do habitual. É um utilitário com boa visibilidade e capacidade de manobra, com uma direcção algo vaga em velocidade mas que não perde precisão, isto porque nos habituámos a uma assistência menor em velocidades mais baixas. Há uma inesperada robustez torcional do modelo que se em curva se comporta de forma precisa, em estrada também não se mostra instável face às forças contrárias. Digo isto porque o Sandero é um carro com alguma altura e com uma estrutura rígida e robusta, muito apropriada para os maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. Se isso poderia penalizar demasiado a capacidade de amortecimento da suspensão, a realidade é que o seu comportamento até patenteia um bom equilíbrio entre esta e o desempenho dinâmico.

O MOTOR que equipa a versão ensaiada é o mais fraco. Os 70 cavalos, escassos para o peso, penalizam todos os valores - aceleração, velocidade máxima e consumos - face ao mais potente. Excepto no preço. Ainda que os valores indicados pela marca afirmem o contrário - incluindo o mesmo para as emissões poluentes médias -, a falta de alguma agilidade na fase de arranque ou nas recuperações, importantes numa condução urbana, acabarão, na prática, por levar a maiores pressões sobre o pedal do acelerador. E nem uma caixa de 5 velocidades, que por vezes se mostra algo seca, conseguirá colmatar o défice de binário para movimentar o peso superior a uma tonelada. Neste que é, seguramente um dos melhores motores diesel de pequena cilindrada, cujo desempenho neste caso é apenas o bastante para um andamento mais tranquilo. O seu trabalhar até uma faixa em torno das 2000 rpm faz-se também sentir no habitáculo. A partir dai o som atenua.
Para os cépticos em relação à qualidade ou à fiabilidade, a garantia é de 3 anos ou 100 mil quilómetros. E há que não esquecer uma coisa importante: numa marca jovem, que procura o seu espaço e conquistar mercado, não se podem correr riscos de fiabilidade, mais a mais quando o principal responsável «dá a cara»!


PREÇO, desde 13 750 euros MOTOR, 1461 cc, 68 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,0/4,3/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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Quinta-feira, 22.01.09

Dacia Sandero 1.5 dCi/70

No poupar está o ganho!

DEPOIS de uma entrada auspiciosa no mercado com o Logan – na versão MCV, carroçaria polivalente, misto de carrinha, monovolume e furgão, disponibilidade para 5 ou 7 ocupantes e um preço de entrada em torno dos 13 mil euros para a versão a gasolina -, a marca romena alargou recentemente a gama em Portugal com o Sandero, modelo apresentado em Portugal no Salão Automóvel de Lisboa do ano passado.
Ao contrário do Logan, (que existe também com carroçaria de 3 volumes, não comercializada entre nós), o Sandero só estará disponível com o motor 1.5 a gasóleo, em variantes de 70 e 85 cv, com uma diferença de preço de 1200 euros quando comparado com este na versão mais potente do motor, a única disponível para o Logan. Um valor que na realidade parece irrisório face à maior versatilidade e habitabilidade que aquele oferece, daí que se justifique a presença de um motor de 70 cv, numa versão mais barata e com menos equipamento, bastante interessante também para frotas empresariais ou de rent-a-car...

A VERDADE é que dificilmente se encontra quem ofereça mais pelo mesmo valor. A frase promocional «pense grande, pague pouco» diz tudo: na habitabilidade para o segmento - o Sandero pertence à classe dos utilitários onde se incluem modelos como o VW Polo, OpelFiat Grande Punto ou Renault Clio, Opel Corsa, , por exemplo -, não fica atrás dos seus pares e acaba ainda por oferecer algum equipamento extra, por um valor atraente. No que perde então? Na imagem, claro; na estética do conjunto, não exactamente a mais apelativa e na da marca, pouco ou nada conhecida, geradora de desconfiança face à qualidade do produto e menos ainda geradora de prestígio. Seja lá o que isto queira isto dizer, mas o facto é que muitos consumidores olham primeiro para a marca e só depois para o produto!


POR ISSO É QUE, por mais voltas que dê ao tema, torna-se inevitável focá-lo neste ponto: o preço. A terminologia low cost entrou de tal forma na moda e soa tão bem em tempos de crise como os actuais em que vivemos, que já não há produtor, independentemente do que tenha para comercializar, que não se sinta tentado a usar o conceito. E se na industria automóvel isso não é nada de novo, o facto tem-se generalizado até entre os grandes construtores que, adquirindo outras marcas de menor prestigio, conseguem construir e comercializar modelos novos ou versões actualizadas, a partir de antigas criações suas, com custos de desenvolvimento e produção mais baixos. O motivo é óbvio: oferecer o produto com um preço mais acessível, geralmente de qualidade inferior ou com recurso a materiais menos nobres, sem com isso afectar a reputação do fabricante que, na realidade, se encontra por detrás da marca que o comercializa.
E, caros leitores, há muito que isto acontece: dos detergentes aos electrodomésticos. Os automóveis não são excepção!

NO CASO concreto da Dacia, não há subterfúgio algum: a seguir ao nome aparece a expressão «by Renault», indicando claramente a proveniência de muito do material. No Sandero facilmente se encontram acessórios e equipamento da marca francesa, nomeadamente da geração anterior do Renault Clio, a mecânica toda ela originária daquele construtor, embora produzida no país de origem da marca Dacia, a Roménia.
O interior é pobre. Pobre em imagem e nada deslumbrante na qualidade dos materiais. Verdade seja dita que os plásticos acabam por se mostrar solidamente fixos, isentando o Sandero de ruídos parasitas em mau piso. O tablier é um bom indicador da economia também na simplificação de construção e de manutenção, como por exemplo os comandos dos vidros eléctricos situados sob o rádio...


SE O INTERIOR é simples, também não cansa muito. Aplicações de cores diferentes quebram alguma monotonia, e há polivalência e versatilidade nos pequenos espaços que proporciona. E mesmo quanto à funcionalidade não há nada de relevante a apontar. Não se perde tempo à procura dos comandos ou os instrumentos tem deficiente leitura. Bem pelo contrário!
Mais aparente é a habitabilidade que, à partida, parece maior do que na realidade oferece. O espaço dos bancos traseiros até é bom em altura, mas o das pernas irá estar condicionado pelas necessidades dos ocupantes dianteiros. Isto porque a bagageira é surpreendentemente ampla: 320 litros, ampliável aos 1200 com os bancos traseiros rebatidos, comprovam a intenção de o dotar com uma capacidade de carga superior ao habitual no segmento.
A condução não destoa do habitual. É um utilitário com boa visibilidade e capacidade de manobra, com uma direcção algo vaga em velocidade mas que não perde precisão, isto porque nos habituámos a uma assistência menor em velocidades mais baixas. Há uma inesperada robustez torcional do modelo que se em curva se comporta de forma precisa, em estrada também não se mostra instável face às forças contrárias. Digo isto porque o Sandero é um carro com alguma altura e com uma estrutura rígida e robusta, muito apropriada para os maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. Se isso poderia penalizar demasiado a capacidade de amortecimento da suspensão, a realidade é que o seu comportamento até patenteia um bom equilíbrio entre esta e o desempenho dinâmico.

O MOTOR que equipa a versão ensaiada é o mais fraco. Os 70 cavalos, escassos para o peso, penalizam todos os valores - aceleração, velocidade máxima e consumos - face ao mais potente. Excepto no preço. Ainda que os valores indicados pela marca afirmem o contrário - incluindo o mesmo para as emissões poluentes médias -, a falta de alguma agilidade na fase de arranque ou nas recuperações, importantes numa condução urbana, acabarão, na prática, por levar a maiores pressões sobre o pedal do acelerador. E nem uma caixa de 5 velocidades, que por vezes se mostra algo seca, conseguirá colmatar o défice de binário para movimentar o peso superior a uma tonelada. Neste que é, seguramente um dos melhores motores diesel de pequena cilindrada, cujo desempenho neste caso é apenas o bastante para um andamento mais tranquilo. O seu trabalhar até uma faixa em torno das 2000 rpm faz-se também sentir no habitáculo. A partir dai o som atenua.
Para os cépticos em relação à qualidade ou à fiabilidade, a garantia é de 3 anos ou 100 mil quilómetros. E há que não esquecer uma coisa importante: numa marca jovem, que procura o seu espaço e conquistar mercado, não se podem correr riscos de fiabilidade, mais a mais quando o principal responsável «dá a cara»!


PREÇO, desde 13 750 euros MOTOR, 1461 cc, 68 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,0/4,3/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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Quarta-feira, 14.01.09

Land Rover Defender 90 Soft Top Comercial

O mais puro e duro dos clássicos

NAS PRÓXIMAS LINHAS, não se espere encontrar expressões relacionadas com o conforto ou facilidade de condução. As referências ao equipamento serão escassas. Porque o mais importante passa a ser a eficácia ou a capacidade naquilo para que foi destinado, naquele que continua a ser o mais puro, duro e clássico dos veículos de todo o terreno, imbatível na sua função há mais de meio século para a alegria da sua vasta legião de fãs.
Para o conhecer melhor, torna-se necessário saber um pouco da história daquele que já foi o mais leal súbdito de Sua Majestade, nascido no rescaldo da II Grande Guerra quando a inglesa Rover procurava um modelo que a relançasse no mercado.
Em 1947 é construído um protótipo a partir do chassis, eixos e transmissão do americano Jeep Willys, e logo recebe o nome Land Rover. Carroçaria em alumínio por causa do racionamento do aço (uma das características mais apreciadas devido à resistência à corrosão) e tracção integral permanente com caixa de transferência altas-baixas, para além de tomadas de força que lhe permitiam ser usado como fonte de energia, particularmente útil no accionamento mais máquinas agrícolas.
O seu destino eram exactamente os trabalhos de campo e o pneu suplente, punho da manivela, capota e portas constituíam opções! E aos que desdenharam o seu sucesso, as vendas deste jipe-tractor, o pioneiro dos todo-o-terreno europeus, superou a dos ligeiros logo em 1951.


DESDE ENTÃO pouco mudou. Melhorou a funcionalidade, os métodos de fabrico e, por arrasto, a fiabilidade, melhorou a eficácia mecânica e a versatilidade do uso. Simples, robusto e fiável. Assim se quis o primeiro e assim se mantêm, com um interior despretensioso onde se encontra apenas o essencial. Atenção: esta é a versão mais básica, mais barata, completamente despida e destinada aos que a desejem gozar apenas na sua função mais primária. Trata-se de uma versão designada comercial, equiparada a uma pick-up e, como tal, beneficiando da ausência do ISV e em consequência de um IVA menor. A versão equivalente de passageiros vai além dos 60 miol euros...
A silhueta é o mais inconfundível dos aspectos. Imaginemos o seguinte: construiu-se uma base (mais curta ou mais longa) e instalaram-se os órgãos mecânicos; dispuseram-se os bancos em função das necessidades e, em redor, ergueu-se uma estrutura simples (tão simples que, neste caso, tem chapa e cordões de solda à vista), à qual se uniram os painéis da forma mais fácil e barata de manter. Com mais ou menos arredondamento, mais plástico e menos chapa, faróis melhores e com colocação nova, mais ou menos vidro e os menos atentos diriam que está tudo na mesma.

QUAL É então o motivo porque continua a ser produzido, quando o mercado todos os anos se reinventa em novas propostas, mais atraentes, mais confortáveis e nalguns casos até mais baratas? A primeira razão é porque ainda vende! Mesmo depois da BMW ter «dividido» a Rover e vendido a Land Rover à Ford (com uma gama de modelos mais moderna), esta última continua a corresponder à procura de quem procura sobretudo... carisma. Quando se fala no «Camel Trophy», ao que se relaciona de imediato? Nas imagens dos safaris africanos que veículos geralmente vemos ser utilizados? Bombeiros e outros organismos de socorro e até forças de segurança (militares ou não) recorrem a um modelo que existe ou existiu em versão tão numerosas, desde este 2 lugares com capota em lona até variantes com 10 e 12 lugares com carroçaria aberta ou integral. Até uma versão militar especialmente desenhada para transportar um helicóptero!

SINCERAMENTE, muito sinceramente, até há bem pouco tempo eu diria que só alguém meio excêntrico dispenderia de 25 mil euros por esta versão. E não apenas porque a primeira imagem do interior que se tem é de um tablier que parece um bloco plástico rígido, aqui e ali com botões ou saídas de ventilação. Por ainda ter que dar à manivela para abrir os vidros, para não falar de um travão de mão colocado numa posição estranha, do comando da chave do lado esquerdo, de uns pedais completamente descentrados em relação a um volante que parece o de um camião. Ele vibra quando se liga, os barulhos da rua invadem facilmente o habitáculo, já para não falar do motor. Os bancos são estreitos e falar de capacidade de amortecimento da suspensão seria mentir. Já para não falar na visibilidade fortemente condicionada pela ausência de vidros laterais traseiros e por espelhos estreitos ou pela capacidade de manobra reduzida por um ângulo de viragem com mais de 12 metros. Conduzi-lo em cidade pode tornar-se, de facto, uma experiência pouco descansada. Mesmo em estrada, os ruídos mecânicos e os provocados pelo vento sobre a lona, desincentivam o aumento da velocidade. O que não é mau. Pelo menos mantêm os consumos moderados. Mas depois levei-o para fora de estrada...

A IMAGEM do cowboy a cavalo já era. Já ninguém anda montado pela cidade (excepto se calhar a GNR), até porque não é nada prático estacionar um equídeo e não saber onde colocar o papelinho do parqueamento. Talvez por isso exista que prefira ter 122 em vez de um. Porque é esta a potência do novo motor que o equipa, o mesmo do Ford Transit, com o «luxo», se assim lhe quisermos chamar, de possuir uma caixa de seis velocidades. Que se tornam 12 mais uma dupla de «marcha-atrás» graças à tradicional caixa de redutoras. Como atrás escrevi, o que ainda hoje o torna bastante apreciado é a sua capacidade de trabalho, a fiabilidade aliada a uma manutenção simples e uma carroçaria resistente à corrosão, que o torna ideal para todo o tipo de caminhos. Aos anos que já não andava num que me tinha esquecido do quanto eficaz pode ser! Surpreendente mesmo. Não, nem aqui há facilidade de condução, nem conforto que só melhora porque necessariamente se transita a velocidades mais baixas. E a questão nem sequer é a capacidade de nos levar até locais onde julgávamos não ser possível ir com um modelo que pesa mais de tonelada e meia; é conseguir sair de lá, ainda por cima com pneus mistos que só se queixam em terrenos mais lamacentos. Porque o binário, não sendo surpreendente, começa cedo e mantêm-se numa faixa extensa do regime do motor. Bloquear o diferencial, comutar o segundo manipulo para as baixas requer alguma secura e brusquidão de gestos. Pode ser feito em andamento, mas apenas em velocidades bastante reduzidas. E sente-se bem o accionamento.

ESTE CARRO continua a ter realmente bastante carisma e a ser um companheiro incansável quando a intenção é ousarmos ir por caminhos bastante complicados, ajudados não apenas pelas suas capacidades mecânicas como pelos excepcionais ângulos de ataque (47º) e ventrais (147º), frutos dos quase 30 cm de altura em relação ao solo. Depois do gozo, o regresso em estrada custou menos. O tablier é simples mas robusto. Entre os bancos, que continuam pequenos e pouco confortáveis, existe uma prateleira deveras funcional. O tempo frio impediu-me de lhe tirar a capota, presa da forma mais simples, como do mais simples são os fechos da caixa de carga. Mas consegue ser hermético em relação ao frio graças a uma ventilação quente que melhorou muito. Já em relação à água não direi o mesmo. Mas não há perigo de corrosão. A ideia é mesmo abrir-lhe as portas e, à mangueirada, com as devidas precauções, lavá-lo. Por isso, os estofos em tecido são opção, o rádio também, os vidros eléctricos, o fecho centralizado, os airbags, o ABS, já para não falar em controlos de tracção ou de estabilidade. Para ser puro e duro só lhe falta não ter de série um alarme volumétrico. Mas têm. A razão é simples: é que se podem trancar as portas à vontade que continua a ser possível entrar pela traseira...

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 2402 cc, 122 cv às 3500 r.p.m., 360 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção directa CONSUMOS, 12,5/8,6/10 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 266 g/km de CO2

Autoria e outros dados (tags, etc)

Quarta-feira, 14.01.09

Land Rover Defender 90 Soft Top Comercial

O mais puro e duro dos clássicos

NAS PRÓXIMAS LINHAS, não se espere encontrar expressões relacionadas com o conforto ou facilidade de condução. As referências ao equipamento serão escassas. Porque o mais importante passa a ser a eficácia ou a capacidade naquilo para que foi destinado, naquele que continua a ser o mais puro, duro e clássico dos veículos de todo o terreno, imbatível na sua função há mais de meio século para a alegria da sua vasta legião de fãs.
Para o conhecer melhor, torna-se necessário saber um pouco da história daquele que já foi o mais leal súbdito de Sua Majestade, nascido no rescaldo da II Grande Guerra quando a inglesa Rover procurava um modelo que a relançasse no mercado.
Em 1947 é construído um protótipo a partir do chassis, eixos e transmissão do americano Jeep Willys, e logo recebe o nome Land Rover. Carroçaria em alumínio por causa do racionamento do aço (uma das características mais apreciadas devido à resistência à corrosão) e tracção integral permanente com caixa de transferência altas-baixas, para além de tomadas de força que lhe permitiam ser usado como fonte de energia, particularmente útil no accionamento mais máquinas agrícolas.
O seu destino eram exactamente os trabalhos de campo e o pneu suplente, punho da manivela, capota e portas constituíam opções! E aos que desdenharam o seu sucesso, as vendas deste jipe-tractor, o pioneiro dos todo-o-terreno europeus, superou a dos ligeiros logo em 1951.


DESDE ENTÃO pouco mudou. Melhorou a funcionalidade, os métodos de fabrico e, por arrasto, a fiabilidade, melhorou a eficácia mecânica e a versatilidade do uso. Simples, robusto e fiável. Assim se quis o primeiro e assim se mantêm, com um interior despretensioso onde se encontra apenas o essencial. Atenção: esta é a versão mais básica, mais barata, completamente despida e destinada aos que a desejem gozar apenas na sua função mais primária. Trata-se de uma versão designada comercial, equiparada a uma pick-up e, como tal, beneficiando da ausência do ISV e em consequência de um IVA menor. A versão equivalente de passageiros vai além dos 60 miol euros...
A silhueta é o mais inconfundível dos aspectos. Imaginemos o seguinte: construiu-se uma base (mais curta ou mais longa) e instalaram-se os órgãos mecânicos; dispuseram-se os bancos em função das necessidades e, em redor, ergueu-se uma estrutura simples (tão simples que, neste caso, tem chapa e cordões de solda à vista), à qual se uniram os painéis da forma mais fácil e barata de manter. Com mais ou menos arredondamento, mais plástico e menos chapa, faróis melhores e com colocação nova, mais ou menos vidro e os menos atentos diriam que está tudo na mesma.

QUAL É então o motivo porque continua a ser produzido, quando o mercado todos os anos se reinventa em novas propostas, mais atraentes, mais confortáveis e nalguns casos até mais baratas? A primeira razão é porque ainda vende! Mesmo depois da BMW ter «dividido» a Rover e vendido a Land Rover à Ford (com uma gama de modelos mais moderna), esta última continua a corresponder à procura de quem procura sobretudo... carisma. Quando se fala no «Camel Trophy», ao que se relaciona de imediato? Nas imagens dos safaris africanos que veículos geralmente vemos ser utilizados? Bombeiros e outros organismos de socorro e até forças de segurança (militares ou não) recorrem a um modelo que existe ou existiu em versão tão numerosas, desde este 2 lugares com capota em lona até variantes com 10 e 12 lugares com carroçaria aberta ou integral. Até uma versão militar especialmente desenhada para transportar um helicóptero!

SINCERAMENTE, muito sinceramente, até há bem pouco tempo eu diria que só alguém meio excêntrico dispenderia de 25 mil euros por esta versão. E não apenas porque a primeira imagem do interior que se tem é de um tablier que parece um bloco plástico rígido, aqui e ali com botões ou saídas de ventilação. Por ainda ter que dar à manivela para abrir os vidros, para não falar de um travão de mão colocado numa posição estranha, do comando da chave do lado esquerdo, de uns pedais completamente descentrados em relação a um volante que parece o de um camião. Ele vibra quando se liga, os barulhos da rua invadem facilmente o habitáculo, já para não falar do motor. Os bancos são estreitos e falar de capacidade de amortecimento da suspensão seria mentir. Já para não falar na visibilidade fortemente condicionada pela ausência de vidros laterais traseiros e por espelhos estreitos ou pela capacidade de manobra reduzida por um ângulo de viragem com mais de 12 metros. Conduzi-lo em cidade pode tornar-se, de facto, uma experiência pouco descansada. Mesmo em estrada, os ruídos mecânicos e os provocados pelo vento sobre a lona, desincentivam o aumento da velocidade. O que não é mau. Pelo menos mantêm os consumos moderados. Mas depois levei-o para fora de estrada...

A IMAGEM do cowboy a cavalo já era. Já ninguém anda montado pela cidade (excepto se calhar a GNR), até porque não é nada prático estacionar um equídeo e não saber onde colocar o papelinho do parqueamento. Talvez por isso exista que prefira ter 122 em vez de um. Porque é esta a potência do novo motor que o equipa, o mesmo do Ford Transit, com o «luxo», se assim lhe quisermos chamar, de possuir uma caixa de seis velocidades. Que se tornam 12 mais uma dupla de «marcha-atrás» graças à tradicional caixa de redutoras. Como atrás escrevi, o que ainda hoje o torna bastante apreciado é a sua capacidade de trabalho, a fiabilidade aliada a uma manutenção simples e uma carroçaria resistente à corrosão, que o torna ideal para todo o tipo de caminhos. Aos anos que já não andava num que me tinha esquecido do quanto eficaz pode ser! Surpreendente mesmo. Não, nem aqui há facilidade de condução, nem conforto que só melhora porque necessariamente se transita a velocidades mais baixas. E a questão nem sequer é a capacidade de nos levar até locais onde julgávamos não ser possível ir com um modelo que pesa mais de tonelada e meia; é conseguir sair de lá, ainda por cima com pneus mistos que só se queixam em terrenos mais lamacentos. Porque o binário, não sendo surpreendente, começa cedo e mantêm-se numa faixa extensa do regime do motor. Bloquear o diferencial, comutar o segundo manipulo para as baixas requer alguma secura e brusquidão de gestos. Pode ser feito em andamento, mas apenas em velocidades bastante reduzidas. E sente-se bem o accionamento.

ESTE CARRO continua a ter realmente bastante carisma e a ser um companheiro incansável quando a intenção é ousarmos ir por caminhos bastante complicados, ajudados não apenas pelas suas capacidades mecânicas como pelos excepcionais ângulos de ataque (47º) e ventrais (147º), frutos dos quase 30 cm de altura em relação ao solo. Depois do gozo, o regresso em estrada custou menos. O tablier é simples mas robusto. Entre os bancos, que continuam pequenos e pouco confortáveis, existe uma prateleira deveras funcional. O tempo frio impediu-me de lhe tirar a capota, presa da forma mais simples, como do mais simples são os fechos da caixa de carga. Mas consegue ser hermético em relação ao frio graças a uma ventilação quente que melhorou muito. Já em relação à água não direi o mesmo. Mas não há perigo de corrosão. A ideia é mesmo abrir-lhe as portas e, à mangueirada, com as devidas precauções, lavá-lo. Por isso, os estofos em tecido são opção, o rádio também, os vidros eléctricos, o fecho centralizado, os airbags, o ABS, já para não falar em controlos de tracção ou de estabilidade. Para ser puro e duro só lhe falta não ter de série um alarme volumétrico. Mas têm. A razão é simples: é que se podem trancar as portas à vontade que continua a ser possível entrar pela traseira...

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 2402 cc, 122 cv às 3500 r.p.m., 360 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção directa CONSUMOS, 12,5/8,6/10 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 266 g/km de CO2

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Terça-feira, 13.01.09

Mitsubishi Colt 1.1/5p 12v

Mini-Lancer

ESTA GERAÇÃO do mais pequeno membro da família Mitsubishi tem conhecido uma aceitação bastante boa, fruto não apenas de uma política comercial bastante agressiva como de um conjunto de qualidades que encerra um carro muito bem nascido, resultado da parceria entre este construtor japonês e a gigante Mercedes. Na realidade, Colt e Smart Forfour (marca da «casa» alemã) partilhavam muita mecânica, ainda que assentes em conceitos estilísticos diferenciados. O carro japonês apelando a um design estruturalmente mais «monovolume», «imagem» essa que a renovação estilística recentemente operada procura esbater, aligeirando-lhe os traços, enquanto que outras alterações reduzem a altura e aumentam a largura do conjunto.


O RESULTADO é que o modelo ganhou desportividade e elegância que lhe eram alheias, grande parte obtidas pelo impetuoso conjunto grelha «Jet Fighter» e pára-choques, que fazem parte da nova «linha» de produtos do fabricante. Traz também um conjunto óptico traseiro mais baixo e um pega da porta da mala com um novo desenho, para além de um pára-choques traseiro mais elaborado que, definitivamente, lhe reforçam este novo carácter. Com carroçarias de 3 e 5 portas mais semelhantes entre si, o interior da «2.ª série» desta geração mudou igualmente para melhor, indo de encontro a este novo espirito. A posição de condução abandonou o «estilo monovolume» para se postar mais baixa, e o painel de bordo acompanha a nova tendência, apresentando maior cuidado nos acabamentos e revestindo-se de materiais mais macios, com novos comandos, práticos, esteticamente mais equilibrados e com uso mais intuitivo.Já não gostei tanto da estrutura dos bancos dianteiros ao nível do apoio do assento e lombar do encosto, resultando desconfortáveis. Já nada a opor quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, tanto pela pega e posição do volante, como pelo accionamento da caixa de velocidades e colocação do respectivo manípulo.


NÃO HÁ grandes alterações na habitabilidade, mas o funcionamento dos bancos permite dispor de mais espaço de carga quando se rebatem os traseiros. Com os 5 no lugar, um volume inferior a 200 litros supre as necessidades mais básicas, com algum espaço ganho pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit para reparações de emergência. Com vocação claramente utilitária, o motor ensaiado é um bloco de três cilindros com 75 cv, pequeno e extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, para além de silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o desempenho contribui o escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades, rentabilizando um binário nada expressivo para o tornar suficientemente expedito em cidade e apresentar uma vivacidade em estrada que cumpre os objectivos. Ganhando eficácia em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas, a Mitsubishi dotará em breve este revisto Colt com versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substitui a variante diesel que não obtive grande procura na versão anterior.

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm, 100 Nm às 3500 rpm, CONSUMOS, 7/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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