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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Quinta-feira, 02.04.09

Volvo XC60 D5 AWD (2.4)

O tamanho importa...

O XC 60 representa uma entrada em grande da marca sueca no mercado dos SUV compactos. Grande em tamanho e grande em qualidade, ou mais não fosse porque chega ao mercado com a ambição clara de concorrer com modelos de marcas tão prestigiadas quanto o BMW X3, Mercedes GLK ou mais populares como o VW Tiguan ou o Toyota RAV4.
Reclama desde logo ser um dos mais seguros da categoria, o que não é de todo estranho num construtor que sempre foi pioneiro nessa responsabilidade; para isso o XC 60 conta com muito equipamento de segurança e um avançadíssimo sistema a que chamou «city safety» que, pela sua especificidade, merece tratamento à parte.


O NOME é desde logo inspirador e claramente provocante na intenção. Todo o design do carro o é: agressivo, moderno, avançado nos diversos pormenores tecnológicos. Para uns bonito, a outros desagradará certamente, a verdade é que a sua traseira dominada por um conjunto óptico iluminado a leds é o que mais se destaca.
Como SUV compacto é dos maiores da classe. Isso não lhe permite propriamente reivindicar o maior espaço interior mas, definitivamente, ajuda a que se imponha por onde quer que transite. Sendo grande manobra-se bem em cidade, porque conta com boa visibilidade mas sobretudo com uma série de sensores que ajudam nas manobras. Ou ainda uma utilíssima câmara traseira, bem colocada e cujos traços auxiliam decisivamente em qualquer situação.


SEM DÚVIDA que é também dos que aparenta melhores materiais e qualidade de construção. Não é um carro propriamente barato, mas faz valer em classe cada euro dispendido. Os revestimentos são suaves, o painel de bordo não distrai e revela uma funcionalidade exemplar (ressalvando o comando do sistema de navegação que, pela posição, acaba por não ser tão funcional quanto se desejaria), o equipamento de som, a climatização, tudo revela um cuidado extremo em proporcionar conforto de forma distinta mas igualmente sóbria no bom gosto. Aqui e ali acaba por existir um ou outro pormenor que se destaca pela graça, exemplo disso o comando de distribuição das zonas de ventilação, por exemplo.
Em termos de habitabilidade, nada a obstar. Afinal é grande e não parece ter sido necessário recorrer a alguns pequenos truques como a inclinação acentuada do pára-brisas para prolongar o tablier, jogar com a altura ou «cavar» o forro interior das portas. A mala revela-se suficiente nos seus cerca de 500 l, mas o que mais se destaca é a qualidade das coberturas do forro e a funcionalidade de compartimentos inferiores a este, embora conseguidos à custa de um pneu suplente de dimensões reduzidas.


A CONDUÇÃO do Volvo XC 60 é outro acto de puro deleite. A integração com o carro até nem é desde logo intuitiva. Há que contar com alguns pequenos detalhes como um travão de mão automático só a destravar e o botão de arranque que substitui a chave tem uma posição fora do habitual.
Mas as múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção permitem encontrar facilmente a melhor posição. Os bancos agradam pelo conforto, os comandos ficam à mão. A segurança passa até pelo facto de que, de forma independente, quem se senta ao lado do condutor poder comandar o fecho centralizado das portas.
Parte do valor deste carro deve-se ao motor de 2,4 l e à carga fiscal voraz para blocos de maior cilindrada. Em Espanha, por exemplo, é 15 a 20 mil euros mais barato. É por isso que quem o escolhe, o faz na perfeita noção de bom gosto e de respeito por uma marca que detém uma forma de elitismo muito particular.
O motor, não sendo o mais silencioso, não desilude em aspectos tão importantes como o desempenho dinâmico ou os consumos. Um pouco guloso em cidade - afinal são quase duas toneladas que é necessário movimentar -, ainda assim, para a forma despachada como se movimenta, os valores de aceleração que ostenta e a velocidade em estrada, uma média inferior a 9 litros num carro com caixa de velocidades automática, não é de lamentar.


A ACÇÃO dos ventos frontais em velocidades mais elevadas, faz sentir-se em ruído por culpa de uma aerodinâmica que não permite melhor coeficiente de penetração. Não sendo carro para grandes aventuras fora do alcatrão, o XC 60 tem como vantagens uma boa altura em relação ao solo (que beneficia ângulos de ataque e saída pouco expressivos) e um sistema de tracção integral que automaticamente distribui força onde é necessário. Está igualmente muito bem protegido ao nível do chassis. Isto permite-lhe circular com à vontade fora de estrada desde que o piso mantenha consistência, ressalvando sempre algum cuidado perante demasiadas irregularidades porque a suspensão está mais orientada para o conforto.
Neste ponto a caixa automática de seis velocidades (+ 6400 euros) não se torna qualquer empecilho. Mas quem quiser dispor de maior controlo pode sempre optar pelo modo sequencial ou contar ainda com ajuda electrónica para descidas acentuadas.

PREÇO, desde 53 300 euros MOTOR, 2401 cc, 5 ciliindros, 185 cv às 4000 rpm, 20 V., 340 Nm das 2000 às 2750 rpm, injecção common rail, turbo compressor, geometria variável e intercooler CONSUMOS, 9,8(10,9)/6,2(6,8)/7,5(8,3 l) (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 (219) g/km (parenteses valores Cx. aut.)


Prioridade à segurança


O XC60
estreia o sistema «City Safety» que detecta e avalia o risco de colisão, preparando o sistema para uma travagem de emergência ou mesmo efectuando-a sem intervenção do condutor, quando detecta que o choque é inevitável.
Quando a diferença de velocidade com o veículo da frente é inferior a 15 km é possível evitar a colisão e até 30 diminui significativamente as consequências da mesma.
É possível contar ainda com um avançado controlo de estabilidade que para além de cumprir o seu papel, faz accionar os airbags necessários de forma a evitar maiores danos quando prevê que exista risco eminente para os ocupantes. Alertas sonoros e visuais que advertem para o risco de colisão, para a transposição involuntária de traços contínuos ou não e até para a presença de obstáculos ou veículos no chamado «ângulo morto» dos retrovisores, são outros sistemas cuja maioria dos seus sensores se encontram colocados junto ao retrovisor interior.

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Quarta-feira, 18.03.09

Mitsubishi Colt 1.3 Clear Tec


Combate à crise

O MEMBRO mais pequeno da família Mitsubishi já aqui esteve a ensaio na versão 1.1 (ver aqui), referindo então a chegada para breve desta variante de «baixo CO2». Dotado da tecnologia «automatic stop & go», este modelo «substitui» a variante diesel que não obteve grande procura na geração anterior do Colt, oferecendo consumos menores, com isso melhorando, em cerca de 10%, as emissões de CO2.
Não irá portanto ser exaustiva a análise ao carro fruto da parceria entre o construtor japonês e a Mercedes. Em jeito de resumo, esta renovada versão aligeirou o traço mais «monovolume» da anterior; incrementou ligeiramente as dimensões exteriores e tornou a frente mais desportiva e elegante com uma impetuosa grelha «Jet Fighter», em linha com as recentes criações do fabricante.


O INTERIOR mudou igualmente, de encontro ao novo espirito dinâmico, com uma posição de condução mais baixa (ainda que o banco do condutor possa subir bastante), um painel de bordo mais cuidado nos acabamentos - muito plástico mas agradável ao olhar e com alguns relevos decorativos -, com novos comandos, mais práticos, esteticamente mais equilibrados e de uso mais intuitivo.
A estrutura menos confortável dos bancos dianteiros, no apoio do assento e lombar do encosto, mantêm-se face à versão 1.1 já ensaiada. Nada a obstar quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, com uma direcção precisa e pouco dada a desvios, um pouco mais pesada acompanhando o acréscimo dinâmico que o motor proporciona e as alterações na suspensão, além de uma caixa de velocidades colaborante no uso.
O funcionamento dos bancos permitiu dispor de mais espaço de carga com os traseiros rebatidos. Com os 5, a capacidade inferior a 200 litros supre apenas as necessidades mais básicas. O fundo é duplo, ganhando-se espaço extra pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit de emergência.


O QUE DISTINGUE a versão «Clear Tec» das restantes é o sistema automático Stop & Go (AS&G), disponível nas motorizações 1.1 l de 3 cilindros e 1.3 l de 4 cilindros. Quando parado, por exemplo num semáforo, o AS&G desliga automaticamente o motor e volta a ligá-lo rapidamente quando é pressionado o pedal da embraiagem. É possível desactivá-lo quando o motor tem de parar e reiniciar sistematicamente, por exemplo num congestionamento. Casos há em que o motor não pára (temperatura exterior inferior a 3ºC, velocidade de 5km/h não alcançada depois do auto-start, etc...) e noutros o motor reinicia por ele próprio.
Os pneus de baixa resistência ao atrito, desenvolvidos em conjunto com a Continental, usam componentes e um rasto que baixa a resistência ao rolamento e têm a pressão de ar ligeiramente aumentada.
Mecanicamente, alterações ao nível do chassis reduzem em cerca de 10 mm a altura ao solo e estabeleceram-se novas relações do diferencial. Mas há mais: o alternador de alta eficiência regenera energia eléctrica durante a travagem ou a desaceleração, de modo a carregar a bateria e diminuir a produção de electricidade pelo motor. Acresce o uso de um óleo de baixa viscosidade, alteração do tempo de ignição aumentando a taxa de compressão, pistões mais fortes, segmentos de menor tensão e velas de ignição de iridium. Para perceber os ganhos consultar o quadro:


TUDO ISTO têm naturalmente em vista uma poupança de consumos. Sendo estes menores, consequentemente também o serão as emissões poluentes. E sendo assim, existem ganhos fiscais para premiar viaturas «mais verdes». É por isso que embora recorra ao uso de mais tecnologia, as versões Clear Tec (que em breve se estenderão a mais modelos) são mais baratas do que as «convencionais».
Com vocação utilitária, o sistema e um acréscimo de peso de apenas 5 kg não retira dinâmica ao conjunto. É verdade que este 1.3 não é particularmente expressivo mas não se pretendeu criar um pequeno desportivo, mesmo se esta versão é ligeiramente mais desembaraçada do que o 1.3 sem o AS&G .
O desempenho em estrada demonstra agilidade e a frente sofre apenas de um pouco de influência de ventos laterais. O Clear Tec «galga» com à-vontade mesmo lombas mais pronunciadas, mantendo o interior bastante silencioso para um citadino. O escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades (no painel de bordo uma seta demasiado discreta aconselha a mudança mais indicada no momento) não só rentabiliza bem o binário tornando o Colt suficientemente expedito em cidade, como permite ganhar alguma eficácia extra à saída das curvas mais lentas.

PREÇO, desde 14250 euros (3 p.) MOTOR, 1332 cc, 95 cv às 6000 rpm, 125 Nm às 4000 rpm, CONSUMOS, 6,3/4,3/5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 119 g/km

Emissões CO2:

............Colt............Colt ClearTec
1.1........130 g/km....115 g/km
1.3........138 g/km.....119 g/km

Consumo combinado:

...........Colt.............Colt ClearTec
1.1.......5.5 l/100 km....4.9 l / 100 km
1.3.......5.8 l/100 km...5.0 l / 100 km

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Quarta-feira, 18.03.09

Mitsubishi Colt 1.3 Clear Tec


Combate à crise

O MEMBRO mais pequeno da família Mitsubishi já aqui esteve a ensaio na versão 1.1 (ver aqui), referindo então a chegada para breve desta variante de «baixo CO2». Dotado da tecnologia «automatic stop & go», este modelo «substitui» a variante diesel que não obteve grande procura na geração anterior do Colt, oferecendo consumos menores, com isso melhorando, em cerca de 10%, as emissões de CO2.
Não irá portanto ser exaustiva a análise ao carro fruto da parceria entre o construtor japonês e a Mercedes. Em jeito de resumo, esta renovada versão aligeirou o traço mais «monovolume» da anterior; incrementou ligeiramente as dimensões exteriores e tornou a frente mais desportiva e elegante com uma impetuosa grelha «Jet Fighter», em linha com as recentes criações do fabricante.


O INTERIOR mudou igualmente, de encontro ao novo espirito dinâmico, com uma posição de condução mais baixa (ainda que o banco do condutor possa subir bastante), um painel de bordo mais cuidado nos acabamentos - muito plástico mas agradável ao olhar e com alguns relevos decorativos -, com novos comandos, mais práticos, esteticamente mais equilibrados e de uso mais intuitivo.
A estrutura menos confortável dos bancos dianteiros, no apoio do assento e lombar do encosto, mantêm-se face à versão 1.1 já ensaiada. Nada a obstar quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, com uma direcção precisa e pouco dada a desvios, um pouco mais pesada acompanhando o acréscimo dinâmico que o motor proporciona e as alterações na suspensão, além de uma caixa de velocidades colaborante no uso.
O funcionamento dos bancos permitiu dispor de mais espaço de carga com os traseiros rebatidos. Com os 5, a capacidade inferior a 200 litros supre apenas as necessidades mais básicas. O fundo é duplo, ganhando-se espaço extra pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit de emergência.


O QUE DISTINGUE a versão «Clear Tec» das restantes é o sistema automático Stop & Go (AS&G), disponível nas motorizações 1.1 l de 3 cilindros e 1.3 l de 4 cilindros. Quando parado, por exemplo num semáforo, o AS&G desliga automaticamente o motor e volta a ligá-lo rapidamente quando é pressionado o pedal da embraiagem. É possível desactivá-lo quando o motor tem de parar e reiniciar sistematicamente, por exemplo num congestionamento. Casos há em que o motor não pára (temperatura exterior inferior a 3ºC, velocidade de 5km/h não alcançada depois do auto-start, etc...) e noutros o motor reinicia por ele próprio.
Os pneus de baixa resistência ao atrito, desenvolvidos em conjunto com a Continental, usam componentes e um rasto que baixa a resistência ao rolamento e têm a pressão de ar ligeiramente aumentada.
Mecanicamente, alterações ao nível do chassis reduzem em cerca de 10 mm a altura ao solo e estabeleceram-se novas relações do diferencial. Mas há mais: o alternador de alta eficiência regenera energia eléctrica durante a travagem ou a desaceleração, de modo a carregar a bateria e diminuir a produção de electricidade pelo motor. Acresce o uso de um óleo de baixa viscosidade, alteração do tempo de ignição aumentando a taxa de compressão, pistões mais fortes, segmentos de menor tensão e velas de ignição de iridium. Para perceber os ganhos consultar o quadro:


TUDO ISTO têm naturalmente em vista uma poupança de consumos. Sendo estes menores, consequentemente também o serão as emissões poluentes. E sendo assim, existem ganhos fiscais para premiar viaturas «mais verdes». É por isso que embora recorra ao uso de mais tecnologia, as versões Clear Tec (que em breve se estenderão a mais modelos) são mais baratas do que as «convencionais».
Com vocação utilitária, o sistema e um acréscimo de peso de apenas 5 kg não retira dinâmica ao conjunto. É verdade que este 1.3 não é particularmente expressivo mas não se pretendeu criar um pequeno desportivo, mesmo se esta versão é ligeiramente mais desembaraçada do que o 1.3 sem o AS&G .
O desempenho em estrada demonstra agilidade e a frente sofre apenas de um pouco de influência de ventos laterais. O Clear Tec «galga» com à-vontade mesmo lombas mais pronunciadas, mantendo o interior bastante silencioso para um citadino. O escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades (no painel de bordo uma seta demasiado discreta aconselha a mudança mais indicada no momento) não só rentabiliza bem o binário tornando o Colt suficientemente expedito em cidade, como permite ganhar alguma eficácia extra à saída das curvas mais lentas.

PREÇO, desde 14250 euros (3 p.) MOTOR, 1332 cc, 95 cv às 6000 rpm, 125 Nm às 4000 rpm, CONSUMOS, 6,3/4,3/5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 119 g/km

Emissões CO2:

............Colt............Colt ClearTec
1.1........130 g/km....115 g/km
1.3........138 g/km.....119 g/km

Consumo combinado:

...........Colt.............Colt ClearTec
1.1.......5.5 l/100 km....4.9 l / 100 km
1.3.......5.8 l/100 km...5.0 l / 100 km

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Quarta-feira, 04.03.09

Mazda BT-50 2.5 MZR-CD


Parceira de todas as ocasiões

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas a robustez e a agilidade, a Mazda BT-50 tem igualmente granjeado sucessos no plano desportivo. Segundo palavras do importador, a intenção foi criar um modelo em que tanto ficasse bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia».
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.


NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.


O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.

EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.


PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2 chassis) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail CONSUMOS, 10,5 ou 10,9/7,3 ou 7,8/8,5 ou 8,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)



A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.

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Quarta-feira, 04.03.09

Mazda BT-50 2.5 MZR-CD


Parceira de todas as ocasiões

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas a robustez e a agilidade, a Mazda BT-50 tem igualmente granjeado sucessos no plano desportivo. Segundo palavras do importador, a intenção foi criar um modelo em que tanto ficasse bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia».
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.


NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.


O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.

EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.


PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2 chassis) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail CONSUMOS, 10,5 ou 10,9/7,3 ou 7,8/8,5 ou 8,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)



A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.

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Quinta-feira, 26.02.09

Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 HDi 110 FAP


Multifuncional

NO ESSENCIAL, o resultado da análise ao Citroën Berlingo Combi, feita no verão passado, aplica-se ao Peugeot Partner. É sabido que os 2 modelos do construtor automóvel francês PSA - de que fazem parte a Peugeot e Citroën -, partilham mais do que a parte mecânica, assemelhando-se também no aspecto, tanto exterior como ao nível do habitáculo. A distinção é feita com elementos identificadores da marca, como é também hábito, por uma secção dianteira onde grelha, pára-choques e grupo óptico assumem formas distintas.
Para além da importância como veículos comerciais, nas versões de 2 lugares, ou mesmo em uso misto trabalho/lazer, nas variantes de 5, o pretexto para esta tomada de contacto foi uma versão que a Peugeot designa como Tepee.
Pelas suas características de multifuncionalidade, este género de modelos adapta-se bastante bem a uma utilização mais lúdica; neste caso, para além de dotada de soluções engenhosas, práticas e modulares, o grupo francês deu particular atenção ao aspecto exterior, dotando esta Partner de um estilo inegavelmente moderno, original e mais atraente .


A GAMA dos modelos que adoptam a designação Tepee, engloba também o Bipper e o Expert. «O» ou «a» Partner situa-se entre os dois em termos de tamanho e capacidade. Desenvolvido sobre a plataforma do 308, algumas versões da nova geração possuem características interessantes, entre elas a possibilidade de poderem dispor de um banco dianteiro com capacidade para 3 ocupantes. Quando rebatido esse banco acessório, podem transportar-se objectos até 3 metros de comprimento!
Mas a funcionalidade ao nível dos bancos não se fica por aqui; no caso do Tepee ensaiado, é possível retirar os 3 bancos traseiros individuais, aumentando significativamente a capacidade da mala que, em condições «normais» sob a chapeleira, é de uns significativos 625 litros e assim pode chegar aos 3000.
Esta segunda geração, tem ainda como novidade duas versões com 4,38 m ou 4,63 m de comprimento.


ANALISANDO mais atentamente este modelo, é necessário acrescentar-lhe ainda outro aspecto, a designação Outdoor que possui, para além de decorações específicas que fazem jus ao nome, protecção inferior do motor e suspensão mais alta, o que torna ainda mais polivalente a o seu uso.
Em termos estéticos, pela forma e pelo jogo de cores, o resultado é feliz. Justificando os quase 3000 euros a mais face à versão Confort, devem acrescentar-se, entre outros, os airbags laterais, rádio/CD/MP3, retrovisores eléctricos e aquecidos, sensores de chuva e iluminação e barras exteriores no tejadilho.
Existe ainda uma outra diferença fundamental a nível mecânico. O motor 1.6 HDi apresenta 110 cv face aos 90 da versão Confort.


AO CONCEITO que integra várias funcionalidades, o grupo gaulês atribui o nome Ludospace, pretendendo vincar a polivalência, tanto em termos de disponibilidade de espaço, como do seu aproveitamento.
Situando-se como uma alternativa mais económica face aos SUV, Crossover, monovolumes e afins, é não apenas generoso na disponibilidade de espaços para arrumação, como o seu uso se adapta facilmente a actividades mais radicais. É o caso das duas barras transversais em posição invertida que, no interior, permitem suspender ou transportar objectos mais longos como pranchas de surf ou até colocar uma rede para casacos ou outros acessórios leves.
Existem múltiplos exemplos de aproveitamento de espaço: sob o piso à frente dos bancos traseiros, por debaixo dos bancos dianteiros e no tablier, atrás do volante, no tejadilho sobre os lugares da frente e um espaço enorme entre estes.
Quanto ao conforto, que costuma ser uma das pechas deste género de veículos, é dedicada especial atenção à insonorização e apenas o ruído de rolamento, em parte devido aos pneus largos, se pressente consoante o tipo de piso. A aerodinâmica mais cuidada diminui em muito a acção do vento e, ainda que a altura e uma superfície frontal bastante ampla sejam um obstáculo, a forma e inclinação quebram eficazmente a resistência do mesmo.


O HABITÁCULO alto, e uma suspensão mais elevada requerem maior firmeza da mesma para evitar não só o indesejado efeito bamboleante como colocar em risco a segurança das suas reacções. Em termos de posição de condução e até mesmo de comportamento, não é possível disfarçar o conceito. Mesmo assim, gostei particularmente da sua condução, acessível e até mesmo confortável após vários quilómetros em bom piso.
Para o bom comportamento em estrada contribui a pujança dos 110 cv desta versão, a acção conjunta do controlo de estabilidade (opcional, 450€), a suspensão e os pneus mais largos que ajudam a controlar qualquer desvio de trajectória. De notar que, apesar da forma de carroçaria pouco favorável, os consumos são bastante modestos, beneficiando a autonomia.

APESAR DISSO e da aparência não é um carro destinado a grandes rasgos de condução. Ágil, mais confortável e mais bonito, a versão Tepee Outdoor assume uma forte componente lúdica, descontraída, informal mas ainda assim também familiar, devido ao carácter modular do seu habitáculo.
O tablier vai buscar alguma inspiração aos SUV, destacando-se, mais uma vez, pela disponibilidade de pequenos espaços e pela disposição acessível e prática dos comandos. A posição elevada do manípulo da caixa de cinco velocidades, torna prático o manuseamento. O banco do condutor dispõe de regulação em altura e profundidade, tal como o volante, o que facilita bastante em matéria de visibilidade. Se para a frente e lateralmente a ampla superfície vidrada ajudam, para trás é sempre possível contar com a ajuda de sensores no pára-choques, um extra que o encarece em 300€.
Com um lote de equipamento pouco usual nesta categoria, o Tepee pode ser enriquecido com um opcional de 750 euros, um tecto panorâmico em vidro. As portas laterais traseiras de correr contam apenas com vidros de abertura em compasso.

PREÇO, desde 25 000 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbocompressor de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,8/4,9/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147 g/km de CO2

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