Saltar para: Posts [1], Pesquisa e Arquivos [2]

Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto


Sexta-feira, 03.02.12

Vendas automóveis em Portugal descem abruptamente

Como era de prever no actual contexto de crise económica, o sector automóvel começou a sofrer fortemente com as medidas de contenção a que muitos particulares e empresas foram sujeitos nos últimos meses. Em Janeiro foram vendidos apenas 9065 automóveis ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, o que representa uma forte redução de 42,2% face às vendas registadas em igual período do ano passado. É o valor mais baixo de venda de veículos em Portugal dos últimos 25 anos! O sector entrou em “estado de alerta” e, para sobreviver, necessita urgentemente de medidas de incentivo ao consumo.

Janeiro é, por tradição, um mês ingrato para as vendas automóveis em Portugal. Isto sucede porque o final de cada ano é tipicamente uma altura forte das vendas, devido ao facto de muitas marcas criarem fortes apelos ao consumo ou matriculam viaturas não vendidas para “fechar o ano” com quota de mercado. Os próprios consumidores, aproveitando o abono extra ou evitando os tradicionais agravamentos fiscais a cada novo ano que desponta, escolhem a altura para trocar de carro. E até as empresas, pelos mesmos motivos fiscais, decidem a renovação das suas frotas nos últimos meses do ano.
Por isso, ao analisar as vendas nos últimos anos, reparamos facilmente em padrões: picos em Março (renovação de frotas devido ao fecho do ano fiscal de algumas empresas), Junho, Novembro e Dezembro, umas vezes ainda por causa da renovação de frotas, outras porque coincidem com a altura em que muitos consumidores particulares recebem os tradicionais subsídios de férias e de Natal.
Uma realidade que, como se sabe, tende a mudar. Agravada ainda pelo elevado número de funcionários públicos em Portugal.

2011, ano negro para o sector

Olhando para os números de 2011, e comparativamente às vendas do ano anterior, verifica-se facilmente que elas foram sempre claramente inferiores. E se o cenário em meados do ano já era complicado, mais se agravou no final do ano apesar de uma ligeira mas insuficiente recuperação das vendas.
O ano de 2011 fechou com cerca de 188 mil viaturas ligeiras vendidas em Portugal (passageiros mais comerciais), o que representou uma queda de 30 por cento face às 269 mil comercializadas em 2010.
Apesar do ano de 2010 ter tido razões de incentivo à compra: a previsão de um claro agravamento fiscal e o fim do incentivo governamental ao abate.

Peugeot lidera

Neste contexto altamente desfavorável, a Peugeot foi a marca que mais vendeu em Portugal, com 838 veículos de passageiros e comerciais ligeiros comercializados. E apesar das quebras alinharem com as médias gerais do sector (- 42,6% face ao período homólogo), este resultado representou uma quota de mercado de mais de nove por cento entre as 35 marcas analisadas.
Olhando para este mesmo quadro verifica-se o terceiro lugar da Citroën, o que é um claro indício da boa aceitação que os produtos do grupo francês PSA está a ter. A também francesa Renault é no “10 mais” a marca mais castigada, ao descer de 1759 unidades vendidas em Janeiro de 2011 para 676 registadas no primeiro mês deste ano. Esse resultado coloca em quarto lugar das vendas a marca que liderou o mercado português em 2011 (ver AQUI).
Mas no “Top 10” das marcas que mais venderam em Portugal em Janeiro de 2012 é possível encontrar ainda outros factores de interesse: o ainda assim interessante sétimo lugar da Toyota e as boas vendas de duas marcas de prestígio: Mercedes e BMW que encerram a contagem das 10 marcas mais vendidas.
Já ao longo da restante lista é possível encontrar outros factores de interesse, relevando, contudo, apenas o facto de em Janeiro deste ano se terem vendido em Portugal 18 Jaguar, 16 Porsche e… 2 Ferrari.

Vendas europeias também descem

O fenómeno da redução das vendas de veículos novos não é um problema português. No cômputo geral, a Europa registou em 2011 uma diminuição ligeira inferior a 2 por cento, mas em alguns mercados, como o espanhol, essa contracção foi superior a 17 por cento. Itália teve uma redução acima dos 10 por cento, Inglaterra de 4,4 por cento e apenas a Alemanha registou uma subida de 8,8 por cento. Foi naturalmente o mercado que absorveu maior número de carros novos (3.173.634 veículos ligeiros de passageiros vendidos), seguido por França (2.251.669 unidades) e do Reino Unido com 2.030.846 viaturas comercializadas.
Como no início se afirmou, ao longo de 2011 foram vendidos em Portugal 188.321 veículos ligeiros de passageiros ou comerciais.

Tabela comparativa das viaturas vendidas em Portugal em Janeiro 2012:

Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

Autoria e outros dados (tags, etc)

Quinta-feira, 12.01.12

APRESENTAÇÃO: Lexus concept LF-LC , um híbrido desportivo

Mais um superdesportivo que alia motor de combustão a unidades eléctricas. Este elegante coupé desportivo de tipologia 2+2 revela também as directrizes das novas linhas de design para futuros modelos da marca de luxo do construtor japonês Toyota. Um exterior capaz de gerar impacto graças às formas dinâmicas, detalhes intrigantes e uso extensivo do vidro combinam com um interior repleto de últimas tecnologias, dotado ainda de formas ergonómicas bastante naturais.
Revelando a nova linguagem de design da marca, este novo coupé superdesportivo apresenta-se com uma grelha trapezoidal, sinónimo da mudança. A vincada aparência da sua concepção cabe inteiramente a um centro de estilo localizado na Califórnia e a filosofia empregue apela ao sentido mais emotivo, moderno, tecnológico, desportivo e, ao mesmo tempo, elegante e atraente, fundamental para todos os clientes Premium.
Curvas sumptuosas misturam-se suavemente com linhas agressivas, criando uma imagem arrojada e, contudo, elegante. As luzes diurnas em LED em forma de “L”, aliadas à linha vertical de aplicação de luzes de nevoeiro, sugerem uma sensação de movimento. O tecto panorâmico em vidro, bastante leve, foi aplicado sem a necessidade de um pilar transversal, o que possibilitou uma construção “vidro com vidro”. Na parte traseira, entradas de ar laterais reforçam o seu desportivismo, acompanhadas que são por saídas de escapes rectangulares.
No interior, linhas ergonómicas e sistemas intuitivos conferem uma experiência de condução aprimorada, incorporando um sistema de navegação com remote touch que permite ao condutor operar sem desviar a atenção da estrada.
Com motor frontal e tracção traseira, este concept surge equipado com o sistema avançado Lexus Hybrid Drive, capaz de proporcionar boa condução dinâmica e, ao mesmo tempo, eficiente na utilização de combustível.
Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

Autoria e outros dados (tags, etc)

Segunda-feira, 05.09.11

APRESENTAÇÃO: Toyota Prius+, híbrido com 7 lugares em 2012


O automóvel pioneiro dos veículos híbridos alimentados com baterias de iões de lítio – e vencedor do troféu “Carro Europeu do Ano” em 2005 – ganhou uma nova versão com sete lugares e naturalmente mais espaço interior. O novo Prius+ – ou VERSO, designação usualmente aplicada aos modelos com maior capacidade no construtor japonês – é destinado, como é bom de ver, a uma utilização mais familiar. Conheça a seguir mais sobre o carro que merece especial destaque no espaço Toyota do Salão de Frankfurt 2011.


Este novo monovolume é 155 mm mais longo, 30 mm mais largo e 85 mm mais alto que o Prius convencional (ver AQUI ensaio ao modelo de 2010, “Carro do Ano” no Japão. A distância entre eixos foi também aumentada em 80 mm, permitindo albergar passageiros adultos em três filas de bancos.
A adopção da terceira fila de bancos só foi possível graças à reengenharia do sistema híbrido. A nova e ultra compacta bateria de iões lítio situa-se sob a consola central, posicionada no meio dos 2 bancos dianteiros. Esta última inovação permite maximizar o espaço interior, oferecendo uma solução sem compromissos entre a acomodação dos passageiros e o espaço de carga.
A par da disposição e funcionalidade dos bancos, os ocupantes podem também contar com uma boa insonorização interior e com vidros especiais que reduzem a acção solar, de modo a poupar no uso do ar condicionado.
Tal como tem acontecido nas recentes criações do construtor nipónico, condutor e passageiros poderão usufruir de imenso equipamento tecnológico, que no que respeita às ajudas à condução quer no que toca ao entretenimento.
A tecnologia da bateria em iões de lítio beneficia de mais de uma década de experiência e desenvolvimento das baterias de hidretos metálicos de níquel encontrada no Prius convencional.
Como em todos os modelos “puro híbridos” Toyota, a nova bateria foi testada e desenvolvida de forma a corresponder aos mais elevados padrões de durabilidade, fiabilidade e robustez, com o intuito de durar a vida útil do veículo.
O Prius+ apresenta a mais recente evolução do sistema de propulsão híbrida Toyota assim como um apuro aerodinâmico (Cx: 0,29), baixo peso e baixo consumo de grande parte do seu equipamento.
A este propósito, o novo modelo pode não apenas dispor dos habitais itens de segurança (activa e passiva), como de ajudas à condução como o controlo de subida em declive, controlo de estabilidade, radar de alerta em conjunto com o “cruise-control” para aviso de colisão eminente ou ainda ajudas ao parqueamento.
Reunindo estes atributos, o novo monovolume híbrido vai permitir emissões líderes na classe, com CO2 abaixo das 100 g/km e emissões de NOx e de Partículas insignificantes.
O Toyota Prius+ chega ao mercado Europeu no primeiro semestre de 2012.

Autoria e outros dados (tags, etc)

Segunda-feira, 08.11.10

Toyota Auris 1.8 HSD



Vantagens de ser híbrido

O futuro automóvel é cada vez mais — pelo menos nos tempos mais próximos — híbrido. A afirmação contraria a grande vontade que há de tornar a mobilidade cada vez mais eléctrica e menos dependente dos combustíveis fósseis, mas, na verdade, nem a tecnologia baseada exclusivamente em baterias permite (por enquanto) autonomia suficiente para contentar todos os consumidores, nem o preço dos veículos é suficientemente atractivo para os convencer.

Acredito que não sejam muitos os condutores interessados em ir de Lisboa ao Porto (ou vice-versa), em pleno Verão, com o carro carregado e a lotação lotada, e serem obrigados a parar, pelo menos uma vez, para dar uma carga rápida ao seu carro eléctrico. Por isso, até que as baterias se desenvolvam o suficiente (ou os consumos baixem) para permitir que os veículos totalmente eléctricos se tornem plenos substitutos dos carros com motores convencionais de combustão, os modelos híbridos vão continuar a ser a alternativa familiar mais válida para quem pretende não só poupar na carteira como, em parte, no ambiente.

E neste campo (dos veículos híbridos) são japonesas as duas marcas que mais se destacam: a Honda e a Toyota. Não por acaso repartem entre si a quase totalidade da quota actual deste nicho de mercado, com a Toyota a "puxar dos galões" e reivindicar maior popularidade graças ao Prius que foi, inclusive, o primeiro do género a vencer troféus de melhor carro do ano na Europa e um pouco por esse Mundo fora.

Auris e Prius: quase gémeos

Se o Toyota Prius (ver AQUI o resultado do ensaio) é aqui referido, deve-se tão-somente ao facto do presente Auris partilhar o conceito e a mecânica do primeiro - o mesmo motor a gasolina 1.8/99cv associado a um outro eléctrico, numa potência total de 136 cv -, embora revestido de uma carroçaria mais convencional e de um interior menos futurista.
Só que aqui surge a primeira estranheza, penalizadora para a sua competitividade nos mercados onde a cilindrada é um "peso" fiscal. É que apesar dos benefícios fiscais que decorrem da circunstância de ser um híbrido, o bloco de 1,8 litros coloca o preço final acima dos 25 mil euros (cerca de 2000 € menos do que Prius).
Note-se que a Honda utiliza motores mais pequenos nos seus híbridos: 1.3 nos casos do Insight e Civic.
É um facto que esta circunstância não interfere num dos objectivos mais importantes de qualquer híbrido: a economia dos consumos, com o Toyota Auris a levar a melhor face ao Prius. Segundo dados do fabricante uma média de 3,8 litros, uma diferença nada significativa (3,9 no Prius) entre dois carros com peso bastante semelhante e melhor coeficiente aerodinâmico do Prius. Na realidade, um valor impossível de alcançar em circunstâncias normais, sendo mais verídico situá-lo entre os 4,5 e os 5 litros, dependendo do tipo de condução.
Com isto é alcançado um segundo objectivo com grande "peso" no sucesso comercial do modelo: a reduzida emissão de poluentes.
Tal como no Toyota Prius, existem 3 modos de funcionamento: um totalmente eléctrico até cerca de 30 km/h (embora anunciem 50), outro em poupança ("Eco") e um "power" que utiliza toda a força debitada pelo conjunto dos dois motores, bastante útil nas ultrapassagens rápidas ou nas recuperações.

Aparência mais "normal"...

Não é só o exterior que está mais moderno. O habitáculo revela igualmente uma aparência mais convencional, se exceptuarmos o manípulo da caixa E-CVT (Transmissão Variável Contínua Controlada Electronicamente) e os instrumentos de leitura habituais de um veículo híbrido. Presentes estão ainda os sistemas "Stop & Go" e o aconselhamento à troca de velocidades, bem como as indicações de carga das baterias e os consumos médios.
Contudo, aquilo que mais realço na presente geração Auris foi a clara subida de forma em termos de qualidade dos materiais do painel e do restante interior. (ver AQUI resultado do ensaio à geração anterior)
Com uma habitabilidade aceitável e uma suspensão demasiado macia, que provoca alguma inclinação em curva sem por causa disso colocar em causa a segurança, a posição de condução é realmente muito boa. O Toyota Auris Híbrido vê ainda reduzida a capacidade da sua mala (devido às baterias de níquel) para apenas 279 l (cerca de 80 litros a menos).
Mal por mal, mantém o pneu suplente embora de pequenas dimensões.

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 1798 cc, 136 cv (60 cv/eléctrico) às 5200 rpm, Binário máximo 142 Nm às 4000 rpm (207 Nm/eléctrico), 16 V. CONSUMOS, 3,8/3,8/3,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2

Autoria e outros dados (tags, etc)

Quinta-feira, 25.03.10

Tendências do futuro


Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.


Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.


E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

Autoria e outros dados (tags, etc)

Domingo, 21.02.10

A propósito do caso Toyota

Notícias recentes têm dado conta de vários problemas naquele que é um dos maiores construtores mundiais de automóveis.

Apesar da reputação de qualidade e fiabilidade, vários modelos da Toyota estão a ser chamados aos representantes nacionais para correcção de diversos problemas mecânicos ou relacionados com a segurança.
Como é isto possível e logo neste construtor japonês, interrogam-se os analistas e a maioria dos consumidores?

Pressões externas

Os problemas que afectam a Toyota, alvo até de uma forte reprimenda do governo japonês, têm tido origem, na maioria das vezes, em peças provenientes de fornecedores externos.
Expliquemos melhor.
Desde os primórdios da indústria automóvel, que nenhum construtor fabrica a totalidade de um veículo. Casos evidentes são os pneus, vidros ou borrachas, por exemplo, mas, na realidade, coisas simples como pequenos comandos, ou até complexas como um sistema electrónico de injecção, são geralmente produzidos por outras empresas.
Obviamente que são submetidos a testes e o desenvolvimento de um novo modelo pode levar vários meses, ainda que menos do que há alguns anos, devido à possibilidade de simular muitas situações electronicamente, graças a programas de computador.
Contudo, quase sempre devido a pressões económicas – o risco de perder mercado, para responder rapidamente às novidades da concorrência e até, ponha-se o dedo na ferida, porque o consumidor final exige um preço melhor e há que cortar nos custos –, estes testes são muitas vezes abreviados ou não contemplam cenários que abranjam a totalidade dos mercados onde o carro irá ser comercializado.
Picos de temperatura e amplitudes térmicas elevadas, quantidade de poeiras em suspensão, estradas mais degradadas e o tipo de condução, que difere de povo para povo, são alguns exemplos. Em casos mais extremos, até a probabilidade de animais atravessarem a estrada sem aviso prévio...
Ora na Toyota, uma das situações que está a chamada de carros à oficina, ocorre com os pedais, tanto do acelerador como do travão. Modelos há que, por terem sido construídos em fábricas diferentes, com outros fornecedores, não são afectados.

Imagem da marca

Significa isso que o construtor japonês não tem culpa? Claro que tem! E muita.
Deveria ter acautelado a situação e submetido os seus carros a todos os testes (possíveis e imaginários, quem não se lembra da história do Alce da Mercedes?). Porque serão, ao cabo e ao resto, o seu nome e a sua marca, como responsáveis, os principais prejudicados.
São, como diz o povo, "quem dá a cara".
Para além dos milhões de dólares que será obrigada a desembolsar em indemnizações, os anos que os casos se arrastarão pelos tribunais (sobretudo num dos seus melhores mercados, os EUA), afectará gravemente a imagem, até agora reputada, da marca.
"Marca", mais do que um nome, é principalmente um conceito associado a determinado produto. Responsável por uma emoção. Demora vários anos a construir e tem custos elevados (de marketing) de consolidação e manutenção. A designação comercial de um fabricante, que pode ou não ser o mesmo da marca, é, ainda assim, algo mais mutável.
Abalada a confiança dos consumidores o risco agrava-se. Como bola de neve, pode desencadear uma espécie de "caça" a novos defeitos de fabrico e/ou funcionamento, fazendo surgir novos motivos para pedidos de indemnização.
O exemplo americano é paradigmático: ali, alguns proprietários estão a requerer indemnizações pecuniárias devido à mais que previsível desvalorização dos seus carros.
Problemas sucessivos podem levar à falência de uma marca, originando a ruína do seu construtor. Algo que já aconteceu no passado.
Felizmente que a história nem sempre se repete.

Autoria e outros dados (tags, etc)


Pesquisar neste site

Pesquisar no Blog  

Quem somos...

"COCKPIT automóvel" é um meio de comunicação dirigido ao grande público, que tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões. Continuamente actualizado e sem rigidez periódica, aborda temática relacionada com o automóvel ou com as novas tecnologias, numa linguagem simples, informativa e incutida de espírito de rigor e isenção.
"COCKPIT automóvel" é fonte noticiosa para variadas publicações em papel ou em formato digital. Contudo, a utilização, total ou parcial, dos textos e das imagens que aqui se encontram está condicionada a autorização escrita e todos os direitos do seu uso estão reservados ao editor de "Cockpit Automóvel, conteúdos automóveis". A formalização do pedido de cedência de conteúdo deve ser efectuado através do email cockpit@cockpitautomovel.com ou através do formulário existente na página de contactos. Salvo casos devidamente autorizados, é sempre obrigatória a indicação da autoria e fonte das notícias com a assinatura "Rogério Lopes/cockpitautomovel.com". (VER +)