Produção de conteúdos dirigidos ao grande público. Tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões.
Mazda 5 2.0 MZR-CD 2.0 Dynamic
A arte de saber fazer!
SE HÁ coisa que os japoneses sabem fazer bem, é desenvolver e aprimorar um conceito já existente, neste caso um monovolume, de modo a que o produto final se torne ainda mais apelativo. Foi o caso do Mazda 5, onde, não se limitando a aperfeiçoar o estilo, o reinventaram ao ponto da sua primeira geração acabar por estabelecer novos padrões no segmento.
E tanto assim aconteceu, que a aceitação foi imediata. Não só porque a qualidade e versatilidade do produto eram uma clara evidência, como porque, no cômputo geral, também se tratava de uma relação preço/qualidade deveras competitiva.
UM DOS ASPECTOS que o distingue é a forma prática como combina os bancos, facilmente se transfigurando num veículo com quatro, cinco ou sete lugares, porque todos eles recolhem a espaços próprios. É que, enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando este plano — e aqui não há nada de novo —, a segunda fila de 3 lugares pode converter-se em dois individuais, «desaparecendo» o central sob o assento de um dos laterais. Este banco — que na realidade até nem é muito cómodo para quem o ocupa —, tanto pode tornar-se num apoio para os braços (parte traseira do encosto do banco central) ou ver o espaço ser ocupado por uma mesa de apoio. Recolhida esta parte passa a existir mobilidade extra entre os assentos traseiros.
AS PORTAS traseiras deslizantes (opção) também facilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro – com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto –, desvenda uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.
De entre os monovolumes com terceira fila de bancos, o Mazda 5 é dos que proporciona mais espaço e maior comodidade para quem os ocupa, embora devido à pouca altura, a colocação das pernas não resulte tão cómoda.
Porque a fila central pode correr sobre calhas (27 cm), o acesso aos bancos da terceira fila fica mais facilitado e torna-se possível combinar diversas variações de espaço. Os vidros laterais são fixos.
ESTE CARRO proporciona realmente um verdadeiro prazer a quem o conduz. Assumidamente familiar, tem um design em cunha que se mantém actual e desportivo, beneficiando recentemente de alguns pequenos retoques.
Depois de um interregno motivado pela falta de unidades para entrega, devido à elevada procura registada em diversos mercados mundiais, esta nova versão traz ainda alguns melhoramentos a nível mecânico e de carácter funcional.
Por exemplo, o seu comportamento dinâmico que já era bastante apreciado, sobretudo por se assemelhar mais ao de uma station wagon do que de um monovolume — em grande parte devido à altura que ajuda a que aerodinamicamente não sofra tanto da influência de ventos contrários ou laterais —, beneficiou de uma revisão dos órgãos da suspensão. Alcançou deste modo maior estabilidade, melhorando ainda a resposta em curva, mesmo se, na realidade, muito disso se deva também à disponibilidade do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv, dotado de um binário expressivo.
NAS MAIS variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas. Uma posição de condução mais próxima do solo e a própria disposição do volante, convidam a uma condução mais dinâmica. E o Mazda 5 a tudo corresponde de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado. As preocupações com o ambiente tornaram o conjunto ainda mais económico, com médias geralmente abaixo dos 7 litros e por conseguinte menores emissões poluentes.
O nosso país conhece apenas um único nível de equipamento — Dynamic — que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, as jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes — accionáveis também através de comando ou no painel de bordo —, são um opcional de 744 euros e os estofos em pele de 1091.
PREÇO, desde 30 818 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm, 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/5,4/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 162 g/km
Autoria e outros dados (tags, etc)
Mazda 5 2.0 MZR-CD 2.0 Dynamic
A arte de saber fazer!
SE HÁ coisa que os japoneses sabem fazer bem, é desenvolver e aprimorar um conceito já existente, neste caso um monovolume, de modo a que o produto final se torne ainda mais apelativo. Foi o caso do Mazda 5, onde, não se limitando a aperfeiçoar o estilo, o reinventaram ao ponto da sua primeira geração acabar por estabelecer novos padrões no segmento.
E tanto assim aconteceu, que a aceitação foi imediata. Não só porque a qualidade e versatilidade do produto eram uma clara evidência, como porque, no cômputo geral, também se tratava de uma relação preço/qualidade deveras competitiva.
UM DOS ASPECTOS que o distingue é a forma prática como combina os bancos, facilmente se transfigurando num veículo com quatro, cinco ou sete lugares, porque todos eles recolhem a espaços próprios. É que, enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando este plano — e aqui não há nada de novo —, a segunda fila de 3 lugares pode converter-se em dois individuais, «desaparecendo» o central sob o assento de um dos laterais. Este banco — que na realidade até nem é muito cómodo para quem o ocupa —, tanto pode tornar-se num apoio para os braços (parte traseira do encosto do banco central) ou ver o espaço ser ocupado por uma mesa de apoio. Recolhida esta parte passa a existir mobilidade extra entre os assentos traseiros.
AS PORTAS traseiras deslizantes (opção) também facilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro – com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto –, desvenda uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.
De entre os monovolumes com terceira fila de bancos, o Mazda 5 é dos que proporciona mais espaço e maior comodidade para quem os ocupa, embora devido à pouca altura, a colocação das pernas não resulte tão cómoda.
Porque a fila central pode correr sobre calhas (27 cm), o acesso aos bancos da terceira fila fica mais facilitado e torna-se possível combinar diversas variações de espaço. Os vidros laterais são fixos.
ESTE CARRO proporciona realmente um verdadeiro prazer a quem o conduz. Assumidamente familiar, tem um design em cunha que se mantém actual e desportivo, beneficiando recentemente de alguns pequenos retoques.
Depois de um interregno motivado pela falta de unidades para entrega, devido à elevada procura registada em diversos mercados mundiais, esta nova versão traz ainda alguns melhoramentos a nível mecânico e de carácter funcional.
Por exemplo, o seu comportamento dinâmico que já era bastante apreciado, sobretudo por se assemelhar mais ao de uma station wagon do que de um monovolume — em grande parte devido à altura que ajuda a que aerodinamicamente não sofra tanto da influência de ventos contrários ou laterais —, beneficiou de uma revisão dos órgãos da suspensão. Alcançou deste modo maior estabilidade, melhorando ainda a resposta em curva, mesmo se, na realidade, muito disso se deva também à disponibilidade do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv, dotado de um binário expressivo.
NAS MAIS variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas. Uma posição de condução mais próxima do solo e a própria disposição do volante, convidam a uma condução mais dinâmica. E o Mazda 5 a tudo corresponde de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado. As preocupações com o ambiente tornaram o conjunto ainda mais económico, com médias geralmente abaixo dos 7 litros e por conseguinte menores emissões poluentes.
O nosso país conhece apenas um único nível de equipamento — Dynamic — que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, as jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes — accionáveis também através de comando ou no painel de bordo —, são um opcional de 744 euros e os estofos em pele de 1091.
PREÇO, desde 30 818 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm, 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/5,4/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 162 g/km
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ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel
Esteticamente nem se pode dizer que tenha uma traseira capaz de equilibrar a frente em termos de beleza ou agressividades das linhas. Isso deve-se em parte ao facto deste Mazda dispor verdadeiramente de 2 lugares traseiros. O que não é habitual. Ok, não são uma referência em termos de espaço e quem lá viaja terá alguns constrangimentos na colocação das pernas; contudo, comparado com os seus concorrentes mais directos, não deixam de oferecer algum conforto, com a vantagem de disporem de melhor acesso. Tudo devido à tal forma de abertura das portas, mesmo se para isso necessitam ter a da frente aberta. E isto não é despiciente num carro tão baixo!
Os dois passageiros traseiros «encaixam-se» nos respectivos lugares, separados por um volumoso túnel central. Tal como os ocupantes dianteiros, estes dispondo, obviamente, de bancos com melhor apoio lateral. Mas vamos ao que importa: o condutor tem ao dispor várias regulações eléctricas para o respectivo assento e pode ainda ajustar o volante em altura mas não em profundidade. No entanto, os de maior estatura não se sentiram atrofiados, nem os de menor terão problemas de visibilidade devido à elevação do banco. Sim, porque a frente deste RX-8 é de facto pronunciada a lembrar alguns desportivos americanos! E, pensando bem, terá sido a alguns clássicos da terra do Tio Sam que terão ido buscar também inspiração para o desenho traseiro.A posição dos pedais também não oferece qualquer empecilho para levar este Mazda a um desempenho mais desportivo. Neste aspecto, antecipando-lhe já o seu comportamento mecânico, apenas não gostei da falta de rapidez na troca de velocidades. O manuseamento da caixa é curto, mas muito ríspido e a precisar de bastante determinação e uma perfeita conjugação com a embraiagem para não se queixar.
Mais do que saber a velocidade a que se vai, o que realmente importa quando se conduz um desportivo enquanto tal — o que, como se sabe, não se deve fazer numa estrada comum onde outros circulam tranquilamente... —, é conhecer o regime do motor para tirar melhor partido da caixa de velocidades. É por isso que, do conjunto de instrumentos que se oferecem aos olhos de quem conduz, o conta rotações é o mais expressivo, com a indicação digital da velocidade em ponto mais pequeno. Lateralmente, as informações habituais, com a do óleo a adquirir uma redobrada importância.
O desenho da consola central confere-lhe um toque de original modernidade na circular prateada que sugere um CD e «une» o sistema de climatização a um magnífico sistema de som BOSE com carregador múltiplo de CDs. Realce ainda para o facto deste modelo dispor de muitos pequenos espaços (mesmo atrás, integrados no túnel central) e para a forma curiosa do travão de mão, cuja colocação não é, no entanto, a mais prática.Claro está que aquilo que realmente «faz» um desportivo é o seu desempenho. A capacidade mecânica do motor, o comportamento que revela e a segurança das suas reacções. Para começar, este Mazda tem tracção traseira como os puros desportivos dos anos 70. E embora isso se reconheça logo na abordagem mais confiante da primeira curva, a sua agilidade permite, mesmo ao mais comum dos mortais, ganhar confiança e sentir vontade de conhecer novos limites. Só que um desportivo também se quer temperamental e convém ter humildade para perceber que é mais fácil ao RX-8 «conhecer» os limites de quem o conduz, do que o contrário... até porque o seu motor parece inesgotável nas rotações. É evidente que ajudas electrónicas como o controlo de estabilidade ou o auto-blocante às rodas traseiras, são decisivas; e o bom tacto que a direcção electricamente assistida confere ao «piloto», a par de uma rigidez estrutural bastante boa, fazem com que, em circunstâncias normais, se deixe conduzir facilmente e permita antecipar-lhe as reacções. Por outro lado, o desempenho simultâneo dos propulsores é algo de absolutamente fascinante e pena é que os consumos sejam o que são... Fazer um carro destes deslizar calmamente em sexta velocidade com regimes abaixo das 1500 rpm, não é habitual. Claro que, nessas circunstâncias, lhe falta «saída» em caso de necessidade (o binário máximo está acima das 5000), mas em contrapartida contribui para a uma maior economia.
Por falar em gastos, de combustível, estes são de facto elevados em cidade: acima dos 15 litros, agravados pelo facto de um depósito de 60 litros lhe limitar a autonomia. Mas «não se fazem omeletes sem ovos», porque, afinal, são para cima de 230 cv debitados pela brilhante engenharia mecânica que «une» dois motores rotativos (ver caixa) e permite ao RX-8 demorar 6,4 segundos para ir de parado aos 100 km/h. Obviamente que sendo um desportivo — e um desportivo rápido —, mais ainda com tracção traseira, para além das ajudas electrónicas e de um equipamento pneumático a corresponder, o curso da sua suspensão é curto e firme. Trata-se de um carro para estrada e boas estradas, «poupando» os corpos quase somente pelo conforto dos respectivos bancos. Mas isso apenas o torna mais sensitivo para quem tem a sorte de o conduzir...PREÇO, desde 56800 euros MOTOR, 2 x 654 cc, 231 cv às 8200 rpm, 10:1, 211 Nm às 5500 rpm PRESTAÇÕES, 235 km/h CONSUMOS, 15,8/8,9/11,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 284 g/km de CO2
Embora também seja um motor de explosão, a gasolina e com velas a inflamarem o combustível, o motor rotativo que deve o nome Wankel ao seu inventor alemão, não utiliza pistões como os mais convencionais. Em vez disso, existe um sistema triangular que, obrigado a rodar pelo ciclo de explosões, impulsiona um eixo que transmite o movimento às rodas. A principal vantagem deste propulsor reside no menor número de peças e na sua estrutura mais compacta, leve e equilibrada, o que levou a que fosse utilizado em alguns citadinos das décadas de 60 e 70, nomeadamente da holandesa Daf. A japonesa Mazda acabaria por adquirir a patente e desenvolver o conceito a níveis mais desportivos, usando-o para vencer as míticas «24 horas de Le Mans» em 91. Tratando-se de apenas de um cilindro (e não 3, 4, 5, 6 e os que quiserem imaginar-se num motor «convencional»), a cilindrada total é menor mas capaz de gerar níveis elevados de potência. Não é, no entanto, nem um motor «barato» de construir, nem particularmente económico nos consumos, embora se pense como uma das (boas) soluções para o uso de combustíveis alternativos. 
Trabalhando geralmente nos «limites», necessita de atenção permanente quanto ao consumo de óleo, daí a importância do respectivo indicador nos instrumentos. No caso do RX-8 foram acoplados dois de pouco mais de 600 cc, mas, para efeitos fiscais em Portugal, a cilindrada total é duplicada para apuramento do ISV.Autoria e outros dados (tags, etc)
ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel
Esteticamente nem se pode dizer que tenha uma traseira capaz de equilibrar a frente em termos de beleza ou agressividades das linhas. Isso deve-se em parte ao facto deste Mazda dispor verdadeiramente de 2 lugares traseiros. O que não é habitual. Ok, não são uma referência em termos de espaço e quem lá viaja terá alguns constrangimentos na colocação das pernas; contudo, comparado com os seus concorrentes mais directos, não deixam de oferecer algum conforto, com a vantagem de disporem de melhor acesso. Tudo devido à tal forma de abertura das portas, mesmo se para isso necessitam ter a da frente aberta. E isto não é despiciente num carro tão baixo!Os dois passageiros traseiros «encaixam-se» nos respectivos lugares, separados por um volumoso túnel central. Tal como os ocupantes dianteiros, estes dispondo, obviamente, de bancos com melhor apoio lateral. Mas vamos ao que importa: o condutor tem ao dispor várias regulações eléctricas para o respectivo assento e pode ainda ajustar o volante em altura mas não em profundidade. No entanto, os de maior estatura não se sentiram atrofiados, nem os de menor terão problemas de visibilidade devido à elevação do banco. Sim, porque a frente deste RX-8 é de facto pronunciada a lembrar alguns desportivos americanos! E, pensando bem, terá sido a alguns clássicos da terra do Tio Sam que terão ido buscar também inspiração para o desenho traseiro.A posição dos pedais também não oferece qualquer empecilho para levar este Mazda a um desempenho mais desportivo. Neste aspecto, antecipando-lhe já o seu comportamento mecânico, apenas não gostei da falta de rapidez na troca de velocidades. O manuseamento da caixa é curto, mas muito ríspido e a precisar de bastante determinação e uma perfeita conjugação com a embraiagem para não se queixar.
Mais do que saber a velocidade a que se vai, o que realmente importa quando se conduz um desportivo enquanto tal — o que, como se sabe, não se deve fazer numa estrada comum onde outros circulam tranquilamente... —, é conhecer o regime do motor para tirar melhor partido da caixa de velocidades. É por isso que, do conjunto de instrumentos que se oferecem aos olhos de quem conduz, o conta rotações é o mais expressivo, com a indicação digital da velocidade em ponto mais pequeno. Lateralmente, as informações habituais, com a do óleo a adquirir uma redobrada importância.
O desenho da consola central confere-lhe um toque de original modernidade na circular prateada que sugere um CD e «une» o sistema de climatização a um magnífico sistema de som BOSE com carregador múltiplo de CDs. Realce ainda para o facto deste modelo dispor de muitos pequenos espaços (mesmo atrás, integrados no túnel central) e para a forma curiosa do travão de mão, cuja colocação não é, no entanto, a mais prática.Claro está que aquilo que realmente «faz» um desportivo é o seu desempenho. A capacidade mecânica do motor, o comportamento que revela e a segurança das suas reacções. Para começar, este Mazda tem tracção traseira como os puros desportivos dos anos 70. E embora isso se reconheça logo na abordagem mais confiante da primeira curva, a sua agilidade permite, mesmo ao mais comum dos mortais, ganhar confiança e sentir vontade de conhecer novos limites. Só que um desportivo também se quer temperamental e convém ter humildade para perceber que é mais fácil ao RX-8 «conhecer» os limites de quem o conduz, do que o contrário... até porque o seu motor parece inesgotável nas rotações. É evidente que ajudas electrónicas como o controlo de estabilidade ou o auto-blocante às rodas traseiras, são decisivas; e o bom tacto que a direcção electricamente assistida confere ao «piloto», a par de uma rigidez estrutural bastante boa, fazem com que, em circunstâncias normais, se deixe conduzir facilmente e permita antecipar-lhe as reacções. Por outro lado, o desempenho simultâneo dos propulsores é algo de absolutamente fascinante e pena é que os consumos sejam o que são... Fazer um carro destes deslizar calmamente em sexta velocidade com regimes abaixo das 1500 rpm, não é habitual. Claro que, nessas circunstâncias, lhe falta «saída» em caso de necessidade (o binário máximo está acima das 5000), mas em contrapartida contribui para a uma maior economia.
Por falar em gastos, de combustível, estes são de facto elevados em cidade: acima dos 15 litros, agravados pelo facto de um depósito de 60 litros lhe limitar a autonomia. Mas «não se fazem omeletes sem ovos», porque, afinal, são para cima de 230 cv debitados pela brilhante engenharia mecânica que «une» dois motores rotativos (ver caixa) e permite ao RX-8 demorar 6,4 segundos para ir de parado aos 100 km/h. Obviamente que sendo um desportivo — e um desportivo rápido —, mais ainda com tracção traseira, para além das ajudas electrónicas e de um equipamento pneumático a corresponder, o curso da sua suspensão é curto e firme. Trata-se de um carro para estrada e boas estradas, «poupando» os corpos quase somente pelo conforto dos respectivos bancos. Mas isso apenas o torna mais sensitivo para quem tem a sorte de o conduzir...PREÇO, desde 56800 euros MOTOR, 2 x 654 cc, 231 cv às 8200 rpm, 10:1, 211 Nm às 5500 rpm PRESTAÇÕES, 235 km/h CONSUMOS, 15,8/8,9/11,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 284 g/km de CO2
Embora também seja um motor de explosão, a gasolina e com velas a inflamarem o combustível, o motor rotativo que deve o nome Wankel ao seu inventor alemão, não utiliza pistões como os mais convencionais. Em vez disso, existe um sistema triangular que, obrigado a rodar pelo ciclo de explosões, impulsiona um eixo que transmite o movimento às rodas. A principal vantagem deste propulsor reside no menor número de peças e na sua estrutura mais compacta, leve e equilibrada, o que levou a que fosse utilizado em alguns citadinos das décadas de 60 e 70, nomeadamente da holandesa Daf. A japonesa Mazda acabaria por adquirir a patente e desenvolver o conceito a níveis mais desportivos, usando-o para vencer as míticas «24 horas de Le Mans» em 91. Tratando-se de apenas de um cilindro (e não 3, 4, 5, 6 e os que quiserem imaginar-se num motor «convencional»), a cilindrada total é menor mas capaz de gerar níveis elevados de potência. Não é, no entanto, nem um motor «barato» de construir, nem particularmente económico nos consumos, embora se pense como uma das (boas) soluções para o uso de combustíveis alternativos. Trabalhando geralmente nos «limites», necessita de atenção permanente quanto ao consumo de óleo, daí a importância do respectivo indicador nos instrumentos. No caso do RX-8 foram acoplados dois de pouco mais de 600 cc, mas, para efeitos fiscais em Portugal, a cilindrada total é duplicada para apuramento do ISV.Autoria e outros dados (tags, etc)
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