Produção de conteúdos dirigidos ao grande público. Tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões.
Quarta-feira, 04.08.10
Isuzu D-Max Cabine Dupla 4WD 3.0d
Necessidades alargadas
Longe vão os dias em que as “pick-up” eram encaradas como meros veículos de trabalho. Hoje em dia circulam cada vez mais nas cidades, em percursos urbanos para os quais não não foram propriamente concebidas, encaradas como opção “radical” a um modelo mais familiar ou transformadas em instrumento de lazer e muita diversão.
Embora esta seja uma realidade cada vez mais visível, mais ainda em Portugal onde muitas versões beneficiam ou beneficiaram de um estatuto fiscal que ajudou a tornar o seu preço final bastante convidativo, continuam a existir variantes com um propósito e uma vocação mais comercial ou agrícola. Mais rústicas e não raras vezes despidas de algum equipamento de conforto, estas últimas distinguem geralmente por caixas de carga adaptadas à função que desempenham.
Não é o caso do modelo ensaiado, uma versão mais versátil com cobertura em fibra da caixa, que não descura mesmo algum conforto e facilidade de condução.
Por falar em conforto...
Embora o conforto seja, no presente caso, relativo. Se a carroçaria dupla e as quatro portas são suficientes para garantir uma habitabilidade boa para cinco ocupantes, é a ergonomia dos comandos quem mais surpreende pela facilidade de interacção com o condutor. Obviamente que itens como o ar condicionado, bancos confortáveis e pequenos espaços de arrumação contribuem, nomeadamente este último aspecto, sempre problemático num veículo que não dispõe de uma bagageira convencional.
No entanto, feito para boas estradas quando circula em alcatrão, a excelente capacidade de torção do chassis e a suspensão reforçada, capazes de suportarem pesos e embates para além do normal e ainda responsáveis pelas boas aptidões em todo-o-terreno, tornam a D-Max algo saltitante em piso mais irregular.
Condução fácil
Já no que toca à condução é mais difícil apontar-lhe alguma característica menos boa que também não seja própria deste género de veículos. Até mesmo em manobra, o modelo ensaiado dispunha de uns bastante úteis sensores de estacionamento, para ajudar numa tarefa que se complica complicada devido à volumetria da caixa de carga.
Além da altura lhe conferir boa visibilidade, há que contar com uma direcção comunicativa, uma caixa de cinco velocidades suave e as habituais ajudas electrónicas à condução, capazes de garantirem a estabilidade e a segurança das reacções em velocidades um pouco mais elevadas.
Quando a condução se torna mais exigente e aumenta o grau de dificuldade, surge em socorro um binário que, não sendo muito expressivo, faz sentir-se antes das 2000 rpm. As necessidades de tracção são geridas electronicamente através de botões situados no tablier, dispensando um tradicional segundo manípulo para o efeito.
PREÇO, desde 34 000 euros MOTOR, 2999 cc, 163 cv às 3800 rpm, 360 Nm das 1800 às 2800 rpm, injecção common rail, turbo geometria variável, intercooler CONSUMOS, 10,5/7,2/8,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 222 g/km
Características
TT
Ângulo de ataque: 35,5º
Ângulo ventral: 21º
Ângulo de saída: 27,7º
Raio de viragem: 6,1m
Distância mínima ao solo: 25 cm
CARGA
Peso máximo autorizado: 3500 Kg
Tara: 1965 Kg
Compartimento: 1380x1525x480 mm
Peso máximo rebocável: 3000 Kg (c/travões)
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Quinta-feira, 29.04.10
ENSAIO: Mitsubishi L200 (Strakar) 2.5DiD (cabine dupla)
A marca japonesa anunciou uma L200 renovada no início deste ano. A verdade é que traz mesmo um conjunto importante de alterações que justificaram a vontade de a revisitar
Mais conforto, maior eficácia
A fama vem de longe. O proveito também e por isso continua a ser um dos modelos mais desejados e procurados da sua classe.
Apesar de os principais concorrentes serem quase sempre os mesmos — Nissan Terrano, Mazda BT-50/Ford Ranger, Toyota Hylux e Isuzu D-Max —, o grau de exigência de um tipo diferente de consumidor tem levado todos os construtores a dotarem estes modelos com características que não eram primordiais na altura inicial da sua concepção.
Trabalho ou lazer?
A "pick-up" nasceu com duas funções essenciais de trabalho: capacidade de transporte e robustez suficiente para caminhos mais agrestes. Para tanto é exigido um chassis à altura (e com altura), uma suspensão que suporte peso mas igualmente eficaz a manter a aderência e um motor forte, principalmente em regimes mais baixos, de forma a "entregar" cedo o binário necessário. A tracção integral é na realidade acessória e depende das condições do terreno em que seja utilizada.
A partir destas bases iniciais nasceram os primeiros "jipes" civis. Depois os jipes aburguesaram-se, nasceram os SUV's e as "pick-up" seguiram a moda perdendo a austeridade que as caracterizava. É assim que a L200 se confunde com a designação Strakar, aproveitando o bom desempenho da Mitsubishi no "Dakar", quando este ainda não se tinha mudado para o outro lado do Atlântico.
Mas a base está lá, mantendo-se versões mais simples e despidas de muitos acessórios, por isso mais económicas e destinadas essencialmente à sua função primária: o trabalho.
Maior envolvência
Não é exactamente o caso da Mitsubishi L200 ensaiada. É verdade que a gama tem um preço de entrada competitivo, pouco mais de 17 mil euros, para a "tal" variante de cabine simples e 3 lugares, orientada essencialmente para o trabalho (ver caixa).
O modelo de 2010 vem com um aspecto exterior mais moderno: Retoques no pára-choques ao nível dos grupos ópticos, novas cores e pequenas reformulações no aspecto, distinguem-na da anterior versão.
O habitáculo também contém novidades: o redesenho do painel de bordo introduziu algumas novas funcionalidades e tornou mais ergonómicos alguns comandos. Tem espaço para ecrã de navegação (extra, €2050), de série ocupado por um painel digital, herdado do Pajero, com informações relativas à condução, altímetro, bússola e barómetro. Há novos comandos áudio, sensores de chuva e luz, seis airbags e programador de velocidade, mas a melhoria mais importante foi ao nível da insonorização. A par de uma suspensão mais eficaz a assegurar o conforto, a envolvência deste habitáculo quase faz esquecer o facto de ser uma "pick-up" e aproxima-o, definitivamente, da comodidade dos melhores jipes.
PREÇO, desde 34000 euros MOTOR, 2477 cc, 178 cv às 4000 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 9,7/7,2/8,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 214 g/km de CO2
Vantagem fiscal
O facto de algumas destas versões beneficiarem de um estatuto fiscal que as equipara a carros "de trabalho", confere-lhes um preço atraente face a outros modelos. Vejamos dois exemplos caseiros; enquanto que a versão mais acessível da Outlander (ainda que de outra classe) custa mais de 42 mil euros, a L200/Strakar cabine dupla, com "mais motor", é praticamente 5000 euros mais barata. Dinheiro suficiente para lhe "encaixar" uma caixa traseira que ao cobrir a área de carga confere também novo aspecto ao exterior.
A par da possibilidade de poder optar-se por uma caixa de velocidades automática de cinco velocidades e de este motor de 178 cv estar disponível em conjunto com o de 136 cv, a caixa traseira foi redesenhada para conferir-lhe maior versatilidade, variando a volumetria consoante a forma da cabine. O eixo traseiro suporta neste caso 1800 kg e a capacidade de reboque é de 2700 kg.
Mais motor
O que confere importância à geração de 2010 está afinal menos à vista e só se revela depois de conduzida. Um motor mais potente com 178 cv e alterações na transmissão conferem-lhe uma desenvoltura em estrada que não era habitual nestes carros. Para começar, a suspensão reage suficientemente bem em estrada, mantendo não só a estabilidade como atenuando convenientemente a inclinação em curva, uma tendência natural devido à altura ao solo.
Outra das actualizações decisivas para o seu comportamento foi a introdução do sistema "Super Select", igualmente conhecido do Pajero. Esta função permite ao condutor escolher o modo de transmissão mais adequado ao terreno e às condições de condução, podendo passar a tracção das 2 para as 4 rodas sem necessidade de imobilizar a Strakar, em velocidades inferiores aos 100 km/h. Ganhou com isto uma tremenda eficácia em pisos mais escorregadios e concede mais à-vontade a quem a conduz. Com um motor que consegue demonstrar uma economia surpreendente, a Strakar mostrou sempre uma dinâmica fantástica tanto dentro como fora do alcatrão, galgando inclinações acentuadas e ultrapassando com muita sobranceria percursos com assinalável grau de exigência.
A isto não é alheio o facto do equipamento de série contemplar o controlo activo de estabilidade e de tracção.
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