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Se por estes dias avistar um táxi diferente a circular nas ruas de Lisboa é provável que se trate de um Renault Fluence ZE. As letras “ZE” correspondem a “zero emissions”, ou seja, uma viatura 100 por cento eléctrica e sem qualquer emissão de poluentes para a atmosfera. A capital portuguesa tornou-se assim uma das primeiras cidades em todo o mundo a promover a realização de testes – em condições reais de utilização – de táxis totalmente movidos a electricidade.

O Fluence Z.E. é um automóvel familiar eléctrico com formas bastante convencionais. Este facto não me impediu de, quase de imediato, começar a estabelecer comparações com o Nissan Leaf (ler AQUI o resultado do ensaio ao eléctrico da Nissan), mesmo sabendo que, ao contrário do Fluence, o familiar eléctrico da Nissan nasceu para ser somente eléctrico. Significa isso que, desde a parte mecânica à aerodinâmica, no Leaf, tudo foi pensado e rentabilizado para funcionar nessa condição.
Concebido inicialmente como veículo dotado de motor térmico – a gasolina ou a gasóleo –, o facto é, desde logo, evidente na estética do Fluence – mais “discreta” –, mas também no seu interior. Apesar de a traseira ter ganho 13 cm (conheça AQUI que mais alterações existem, no texto de apresentação do modelo), isso provoca algumas contrariedades, como o facto da colocação das baterias retirar espaço à bagageira. Contudo, a aparência exterior e um tablier mais normal parecem, à partida, capazes de gerar maior consenso.

Interior sóbrio

O habitáculo é menos “tecnológico” do que o Leaf. Não fosse a instrumentação ligeiramente diferente do painel de bordo, diríamos estar na presença de uma versão “térmica” do Fluence, equipada com caixa de velocidades automática.
De forma algo discreta, mas suficientemente informativa, um fundo azulado e a designação “ZE” decoram-lhe o velocímetro e os restantes instrumentos específicos que indicam a autonomia das baterias e o consumo instantâneo de energia.
Anexo ao sistema de navegação Tom-Tom surgem mais informações úteis, como a localização dos postos de carregamento. Por fim, no pequeno painel do computador de bordo é mostrada a autonomia, consumos (quantidades média e total de energia gasta), velocidade média e distâncias (total e parcial).

Habitabilidade

O Fluence Z.E. acaba por ser, efectivamente, um familiar discreto. Os passageiros mais distraídos talvez até nem dêem conta de estar a bordo de um carro eléctrico, a menos que estranhem a ausência de ruído ou a linearidade da transmissão que é contínua.
Com espaço suficiente a bordo para a família, algum constrangimento pode advir da capacidade da mala. As baterias ocupam espaço de carga, sendo bem-vindos os 13 cm a mais da carroçaria para possibilitar uma mala com 317 litros.
Confesso que não sei bem onde se encontrar semelhante capacidade, certamente ocupada pelos cabos necessários para o carregamento das baterias e contando com pequenas frestas ao lado do espaço que estas ocupam. Verifiquei também a ausência de pneu suplente e também de uma mera pega no forro que permitisse baixar a tampa da mala sem ter que o fazer a partir da sua parte exterior.

Suave mas convincente

Além de ser mais comprido e de dispor de uma cor e de elementos exteriores específicos, aquilo que melhor distingue este Fluence das versões a gasolina ou a gasóleo é a quase total ausência de ruído durante a condução. Fora o habitual que é produzido pelo rolamento, mesmo esse atenuado pelos pneus que o equipam, ou o que é provocado pela deslocação de vento ao longo da carroçaria.
Apesar de ser indicado para uma condução suave, é um carro que acelera bem e que, apesar do tamanho, mostra bastante desenvoltura. Para isso, contribui o facto de dispor da totalidade do binário logo a partir da menor pressão sobre o acelerador.
Capaz de uma velocidade máxima acima da permitida por lei, o Renault Fluence comporta-se em estrada como uma vulgar viatura familiar, somente com ligeiro e previsível inclinar da carroçaria em curva.

Autonomia e carga

Com uma carga completa das baterias, feita, ao longo da noite, a partir uma vulgar tomada doméstica de 220 V, consegui cumprir quase 120 km. Sem regatear o andamento efectuei 101 km até surgir a primeira indicação visual e sonora de necessidade de carga e mais 14 até o sinal sonoro tornar-se permanente.
Em números “redondos”, isso significou cerca de 2 euros de electricidade por cada 100 km. Contudo, há que contar que o preço de este carro é de cerca de 27 mil euros, aos quais terão que se acrescentar 82 euros mensais para o aluguer das baterias.
Um pormenor curioso: o Renault Fluence Z.E. possui duas tomadas de carga, cobertas como se se tratassem de bocais de combustível, localizadas em cada um dos guarda-lamas dianteiro. É prático porque evita estar a passar os cabos de energia por cima ou em redor do carro quando, por azar, a tomada que a fornece se encontra do lado contrário.


Procura automóvel novo, usado ou acessórios? Quer saber mais sobre este ou sobre outro veículo?

Como referi, o Nissan Leaf possui um sistema que monitoriza consumos, indica autonomias e localiza os pontos de abastecimento de energia mais próximos. Esses postos de energia podem ser de carga lenta (várias horas) ou rápida (meia hora para cerca de 80 por cento da carga). Só que, pelo menos no automóvel ensaiado, a indicação quilométrica da distância até esses postos era contada “a direito”, ou seja, independente do facto de no caminho se encontrar um rio, por exemplo. Por outro lado, memoriza todos os locais onde se efectuaram cargas, incluindo residências particulares…
Ainda assim, nos postos rápidos, consegue-se cerca de 80 por cento da carga enquanto se bebe um café e se come um bolo. Com algum tempo despendido na bicha para a caixa, claro…