Sexta-feira, 15.07.11
O Dacia Duster é o mais digno representante da marca romena, propriedade do grupo automóvel francês Renault. Um SUV simples mas honesto, competente naquilo que promete e com capacidades “fora-de-estrada” capazes de surpreenderem. Impõe ainda um preço competitivo para conquistar mercado e vencer a desconfiança típica do consumidor, perante um automóvel com (ainda) fraca imagem de marca. Este ensaio complementa um outro anterior (ver AQUI) realizado à versão de duas rodas motrizes.Esse teste fez abrir o apetite à experiência da versão de tracção integral (por comutação eléctrica, viva o luxo!), também ela equipada com a conhecida unidade diesel 1.5 dCi, numa versão com 110 cv de potência. Menos de 25 mil euros (sem despesas administrativas e de transporte) para um carro com estas características é, definitivamente, um valor concorrencial e a ter em conta. E por mais voltas que se pretendam dar ao assunto, este é, definitivamente, o ponto a partir do qual terá que evoluir a análise a este carro.
Uma questão de economia
Porque, por este preço e perante o equipamento proposto, não há mais barato. Só que, obviamente, para que isso fosse possível houve que fazer concessões. Prescindiu-se de alguma qualidade e da dimensão de certos revestimentos plásticos que, interiormente, deixam alguma chapa à vista (mais notório na zona da mala). O volante podia e deveria ser mais grosso e o design interior revela pouca imaginação. Contudo, apesar da contenção de custos, não deixa de se revelar funcional. “Herda” igualmente alguma instrumentação e comando presentes em anteriores modelos da Renault.Estes são somente alguns exemplos mais evidentes. Podem ainda apontar-se outros, alguns deles comuns aos restantes modelos da marca romena. Como a colocação já pouco usual dos comandos dos vidros eléctricos, em plena consola central, a pouca ergonomia da cobertura em tela da bagageira, a menor insonorização do habitáculo e ainda alguns pormenores mais simples, capazes, ainda assim, de perturbarem uma primeira impressão de consumidores mais exigentes.
Na realidade, tudo isto não afectou nem implicou grandes concessões no principal e no mais importante: a capacidade de manobra, a facilidade de condução, o desempenho em estrada ou fora dela e em muito pouco belisca ainda o conforto que proporciona aos viajantes. Ou seja, a eficácia em detrimento da sofisticação.
Économie oblige…
Um “fora de estrada” mas não um “todo-o-terreno”
Apreciemos então, mais atentamente, o que ele tem para oferecer. À força de ser cada vez mais visto a circular nas nossas estradas, a estética tornou-se bastante mais familiar. Parte da popularidade deve-o ao facto de, apesar de se tratar de um SUV, o Duster não ter perdido, totalmente, a silhueta de um todo o terreno.
Para começar possui vias largas. Algo bastante perceptível quando apreciado a partir da traseira. Isso reforça-lhe a estabilidade em estrada mas também lhe permite um inesperado à-vontade fora dela. Efectivamente, não sendo de raiz um carro concebido para desempenhar funções reservadas a verdadeiros “jipes”, demonstra algumas capacidades na transposição de caminhos mais irregulares ou na abordagem de vaus.
Tudo isto acontece, em grande medida, por causa de dois factores: primeiro, uma altura ao solo de cerca de 21 cm, Segundo, um chassis que parece revelar muita robustez e ainda uma suspensão que lhe permite alguma flexibilidade torcional.
Com limitações, é claro.Ausência de redutoras compensada pela caixaA ausência das redutoras é parcialmente compensado por uma primeira velocidade bastante curta, para ajudar a vencer inclinações mais acentuadas ou a travar em declives muito pronunciados. Mas este facto, e ainda porque é comercializado com pneus mais indicados para o asfalto, impedem-no de demonstrar uma maior aptidão “trialeira”. A distribuição da tracção apresenta 3 modos de funcionamento: “2WD” (tracção dianteira), “Auto” (gerindo automaticamente em função da aderência, podendo essa distribuição chegar aos 50/50) e “Lock”, em que bloqueia definitivamente o diferencial central. Estas funções podem ser seleccionadas mediante um comando circular, colocado na parte inferior da consola central (na versão 4x2 um espaço aberto - comparar AQUI). Para os condutores que se sintam desafiados a tentá-lo, convém ter presente que algumas das protecções que apresenta na carroçaria produzem mais efeito estético do que funcional. E ainda que, apesar de tudo, o funcionamento da suspensão está mais orientado para manter a estabilidade e o conforto dos ocupantes. O que naturalmente obriga à transposição cuidadosa dos obstáculos, de modo a poupá-la e evitar batidas bruscas sob o chassis.
Diferenças principais face à versão de tracção dianteira
Apesar das circunstâncias de tracção, o comportamento do Duster em estrada não se altera significativamente. O maior peso do conjunto irá apenas reflectir-se sobre os consumos. A média raramente desce dos 8 litros.
Os 110 cv deste motor oferecem um bom desempenho, permitindo ao Duster manter a desejada agilidade em cidade. Fora do ambiente urbano, mantém suficiente capacidade de aceleração, algo que também deve a uma caixa de 5 velocidades bem escalonada. A desejada estabilidade em velocidade e o comportamento em curva não merecem reparos, podendo somente acentuar-se a sensação de inclinação da carroçaria, devido à altura em que condutor e ocupantes se posicionam.
Algo possível em grande parte devido à presença do controlo electrónico de estabilidade (ESP + ASR) na versão ensaiada, um opcional para todas as versões e que custa mais 320 euros.
A ligação ao eixo traseiro é feita através de uma embraiagem multidisco, semelhante à utilizada pelo Nissan Murano. Tal como acontece com parte da estrutura da suspensão traseira desta versão 4WD, enriquecida pela presença de uma barra estabilizadora.
Por causa da tracção traseira a capacidade da mala diminui. Dos 475 litros passa para os 443, uma vez que o pneu suplente (mais 50 euros, igual aos restantes), na versão de duas rodas motrizes colocado no exterior, transita para o interior da bagageira.
No restante, difere muito pouco da versão de duas rodas motrizes, cujo ensaio pode ser lido AQUI. Dados mais importantes |
Preços desde | 24600 euros (Cuir) * |
Motores | 1461 cc, 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm às 1750, common rail, 8V, turbo com geometria variável |
Prestações | 168 km/h, 12,5 seg. (0/100 km/h) |
Consumos (médio/estrada/cidade) | 5,6 / 5,3 / 6,5 litros |
Emissões Poluentes (CO2) | 145 gr/km |
(*) Não inclui despesas administrativas e de transporte
Referências de todo-o-terreno:
Ângulo de ataque: 30º
Ângulo de saída: 36°
Ângulo ventral: 23°
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Segunda-feira, 04.10.10
Dacia? Um SUV de uma marca romena? E se lhe disser que este carro partilha a mesma mecânica do Nissan Qashqai? Talvez comece a vê-lo com outros olhos. Na verdade, Dacia Duster e Nissan Qashqai utilizam, nas suas versões mais procuradas, o mesmo motor diesel de origem Renault. No primeiro caso uma versão com 110 cv, enquanto o carro japonês se contém nos 106. Mas difere em tudo o resto. O Qashqai aposta na irreverência das linhas e no conceito, ajudado, em muito, por um marketing elaborado. Cuida ainda dos detalhes, enquanto no Duster impera a simplicidade prática, imposta por uma contenção de custos de fabrico e por uma necessidade de uma manutenção fácil e acessível. E de que modo exigir melhores materiais ou pormenores mais cuidados, num carro cujo preço de entrada fica abaixo do de alguns utilitários?
Essencialmente prático
Exteriormente tem uma estética que não fere mas que também não faz destacar qualquer pormenor emotivo. Na realidade também não destoa pela negativa; um traço limpo com cavas das rodas expressivas tenta fazer realçar um jogo de cores entre a da carroçaria e os estribos, as protecções do chassis ou os suportes do tejadilho. Interiormente é mais clara a poupança. O Duster recorre a soluções encontradas nos restantes Dacia (nomeadamente o Logan, de onde deriva a plataforma), partes do tablier e comandos provenientes de modelos anteriores da Renault. O resultado não é desagradável mas resulta algo "demodé", nomeadamente com a colocação, no centro do tablier, dos comandos de abertura dos vidros eléctricos.
Mas, como já se afirmou, por um preço que no caso da versão a gasolina começa pouco acima dos 16 mil euros, não se pode exigir muito mais. De uma forma geral, os plásticos apresentam a robustez desejada para um carro com estas características, embora os pormenores decorativos não acompanhem a tendência. O que deixa adivinhar que, com tempo e uso, possam advir daí ruídos parasitas.
O aproveitamento e a poupança implicaram igualmente que no interior do Duster não abundem espaços para pequenos objectos. Até mesmo os que existem no forro interior das portas dianteiras são mais estreitos do que o desejável e os da consola central e entre os bancos revelam-se pouco seguros. Igualmente a cobertura da bagageira (com capacidade que varia entre os 475 litros e os 1636 litros) se mostra pouco prática de usar (ver foto). Embora, consoante o uso que se fizer da mala, nomeadamente com cargas de formato irregular, o facto de ser uma mera cobertura, sem retracção e apoiada por encaixes, poder vir a revelar-se mais útil do que o esperado.
Surpreendentemente capaz
Ao cabo e ao resto, pelos cerca de 21 mil euros que esta versão diesel custa (uma outra, com o mesmo motor mas 85 cv fica um pouco acima dos 18 mil euros), é possível aceder a um pequeno SUV que mostra uma inesperada robustez e capacidade quando o desencaminhamos para maus caminhos. Embora não se deva exigir mais do que a altura (20 cm) e a configuração do Duster lhe possibilitam, a desenvoltura do motor nos baixos regimes e uma suspensão tão equilibrada quanto eficaz na capacidade de torção do conjunto, permitem-lhe superar, sem demonstrar grande esforço, alguns pequenos obstáculos. E, sobretudo, trilhar vários quilómetros de piso irregular sem penalizar em demasia o corpo dos ocupantes.
Não há qualquer ajuda à condução fora de estrada embora apresente ângulos excelentes para a prática de TT: 30º de ataque, 36º de saída e 23º ventral.
Já a versão com tracção total automática recorre a soluções de tracção utilizadas no Nissan Murano. Com as dimensões e a boa capacidade de manobra que o o Duster apresenta é de prever um bom desempenho fora de estrada. (ler AQUI o ensaio a esta versão) Equipado com um motor que tem dado provas de economia, ainda assim surpreendem os 5,8 litros de média registada no final do ensaio. A caixa manual de seis velocidades permitiu escalonar as duas últimas de forma mais longa, para fins mais estradistas. Isso torna-se mais patente quando o Dacia Duster tem de enfrenta lombas mais pronunciadas, altura em que o peso, que até nem é muito, e a maior resistência ao vento (Cx de 0,42), impõem a necessidade de reduzir. Por falar nisso, o Dacia Duster não é o mais silencioso dos SUV: em velocidade nota-se a acção do vento e há alturas em que o trabalhar mecânico se impõe no habitáculo.
PREÇO, desde 21000 euros
MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas, injecção common rail
CONSUMOS, 6,4/4,9/5,3 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES, 139 g/km de CO2
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Quarta-feira, 13.01.10
Questões práticas
Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?
Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.
Questão 1: Economia
Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.
Questão 2: Capacidade
Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.
Questão 3: Condução
Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".
PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2
Aproveitamento comercial
Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...
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Segunda-feira, 21.09.09
Espaçoso e eficaz
A partir de 7660 euros diz a publicidade!… Ainda que para isso seja
preciso aderir ao programa para veículos em fim de vida e beneficiar
do subsídio oficial, em todo o caso, por este ou pelo preço total, o
Sandero não tem rival
Para quem ainda não sabe, a Dacia é uma marca romena que há
muitos anos fabrica, sob licença da marca francesa, modelos Renault.
Desde que foi comprada pelo grupo gaulês, a Dacia tem renovado a gama
com novos modelos, embora naturalmente baseados na mecânica e em
muitos componentes Renault. A mais recente criação é o Sandero que,
com este motor 1.2, chega aos mercados europeus por um valor
verdadeiramente arrasador.
Vendido em Portugal a partir dos 10 mil euros, é concebido sobre a
plataforma da anterior geração do Renault Clio, enquanto que o motor
1.2 de 75 cv é o que serve a actual versão do carro francês.
No interior a qualidade esperada atendendo ao segmento mas
principalmente ao preço: plásticos rijos embora sólidos, poucas falhas
e isentos de ruídos parasitas. Com um desenho bastante simples mas
prático e funcional, construído de forma a poupar na construção
(cablagens, montagem), e, posteriormente, na própria manutenção por
ser mais elementar. Não se inibe em oferecer elementos suficientes de
conforto e todos os necessários de segurança, consoante o nível de
equipamento. Não sendo o seu ponto forte, a insonorização também não é
verdadeiramente de lamentar.
Atitude incipiente
No que realmente se destaca é na habitabilidade, um elemento sempre
bastante importante nestes casos. Reivindica uma bagageira com 320
litros de capacidade e, rebatendo os bancos, o valor chega aos 1200
litros. Suficientemente amplo para os ocupantes, se atendermos às 5
portas e ao facto de ultrapassar os 4 metros de comprimento, nesta
classe, poucos modelos se lhe podem comparar nestes valores. E custam
mais.
A suspensão propicia um conforto que não se distingue pela negativa e
um desempenho que não inspira grandes paixões. Não sendo inseguro, é
um modelo sem grandes pretensões para além das familiares ou
funcionais. Os pneus consentem um escorregar controlável em curvas
mais exigentes, a carroçaria insinua um ligeiro e previsível adorno.
Demonstra mais apetência para uma condução tranquila, embora o motor
de 75 cv até se aguente bem quando provocado. Nessas circunstâncias
"carrega" nos consumos; em circunstâncias "ideais"os cerca de 6 litros
de média que o construtor anuncia, não são uma miragem inalcançável.
PREÇO, desde cerca de 10000 euros MOTOR, 1149 cc, 75 cv às 5500 rpm.,
107 Nm às 4250 rpm CONSUMOS, 7,6/4,9/5,9 l (cidade/estrada/misto)
Emissões CO2, 139 g/Km
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