Produção de conteúdos dirigidos ao grande público. Tem como actividade principal a realização de ensaios a veículos de diferentes marcas e a divulgação de notícias sobre novos modelos ou versões.
Segunda-feira, 02.05.11
ENSAIO: Honda Jazz i-VTEC SOHC IMA (*) - 1.4 Híbrido
No caso do Honda Jazz o problema não se coloca. Por enquanto, pelo menos até à chegada de um pequeno bloco diesel, a dúvida está em perceber se valerá a pena apostar num modelo híbrido, à partida mais económico, amigo do ambiente e tecnicamente mais evoluído, ou enveredar por uma versão mais convencional.
Por isso, escolher um Jazz híbrido que custa cerca de 20 mil euros, para além da eventual vertente ambiental, pode muito bem partir do desejo de possuir um carro exclusivo e diferente, que se destaca entre os demais (até porque dispõe de uma pintura verde exclusiva…) e, porque não dizê-lo (?), bastante mais divertido e prático do que as restantes versões. Sobretudo quem circular muito em cidade, rapidamente perceberá o benefício e a comodidade de dispor de uma caixa de sete velocidades automática, com “palhetas” atrás do volante que a tornam sequencial, ou a validade de contar com um acréscimo de potência — mas principalmente de binário — fornecidos pelo motor eléctrico, principalmente em subidas ou ao longo das recuperações.
Consoante a vontade e a disposição de cada um, a condução do Jazz híbrido pode ser até encarada como um jogo: o de ir acrescentando folhas às plantas que vão surgindo no painel de bordo, como forma de premiar uma condução mais económica.
Arco-íris
Ao condutor também lhe é permitido acompanhar os progressos dessa poupança. A partir do computador de bordo ou através da variação da cor que ilumina o conta-quilómetros, desde um verde ambiental até a um azul mais carregado que alerta para o aumento do consumo. Um pequeno painel digital mostra qual ou quais os motores que estão a funcionar e os momentos de regeneração da energia, para além das habituais informações das médias, quilómetros percorridos, autonomia e estado da “plantação”.
Como se isto não bastasse, outras possibilidades de poupança estão ao alcance de um pequeno botão, verde e florido, à esquerda do volante. Mantê-lo ligado fará reduzir ainda mais o consumo, cortando alguma força ao motor e atrasando acelerações bruscas, mas também desligando o ar-condicionado quando o sistema “Stop & Go” entra em acção.
(In)consciência ambiental
Quem pelo contrário desejar mandar às malvas tanta sensibilidade ambiental tem bom remédio: desliga este botão “eco”, passa o comando da caixa para o modo desportivo e logo lhe é permitido conduzir com outra dinâmica. O desempenho conjunto dos dois motores confere 167 Nm de binário, valor nada habitual para um motor 1.4 a gasolina. Só que então esqueça o arco-íris…
No fundo, o Honda Jazz Ima segue o mesmo princípio do Honda Insight AQUI ensaiado: um motor convencional a gasolina de 1339 cc (anunciado pela própria Honda como 1.4), acoplado a uma unidade eléctrica que fornece 14 cv adicionais. O mesmo se passa com o Honda CRZ (ver AQUI) embora este alie um motor mais potente.
Para gerir a força de ambos existe uma caixa de velocidades de variação contínua.
Após o ensaio, a conclusão a tirar é que o modo ideal de funcionamento será deixá-la no modo inteiramente automático, ficando a cargo de cada um manter activa a função “eco”. Isto porque o sistema sequencial, sobretudo por causa das tais “palhetas” no volante, inicialmente até ter alguma piada; mas rapidamente se constata que, efectivamente, a caixa automática é capaz de fazer uma melhor gestão do motor.
Depois, acaba por ser muito mais prático não haver a necessidade de nos preocuparmos com o manuseamento da caixa de velocidades. Sobretudo por que esta é a forma mais cómoda de conduzir em cidade.
O modo “eco” castra efectivamente alguma da voluntariedade do motor. Mas o aborrecimento maior, sobretudo nos dias de calor, é que desliga o ar-condicionado! Ora se ninguém quer ficar com o ónus do aquecimento global do planeta, acabar por fazê-lo à custa do nosso suor é certamente bastante mais desagradável...
Como atrás afirmei, conduzir ou não com a função “eco” accionada fica ao critério de cada um. Já a vontade de conduzir em modo inteiramente eléctrico… é difícil, mas não impossível.
É principalmente um exercício de paciência para um prazer tão escasso.
Para começar há que manter a aceleração com um “pé de pluma”, em estrada plana, raramente se conseguindo alcançar velocidades acima dos 40 km/h. E após uns poucos de quilómetros a capacidade das baterias fica reduzida a um nível que exige a acção do motor de combustão.
Existe ainda o tal modo “sport”. Na prática oferece uma resposta mais rápida ao acelerar e alonga menos as relações. Esta função servirá quanto muito nas recuperações em subidas ou para vencer um obstáculo. É uma opção cansativa principalmente pelo ruído. É que se o barulho do funcionamento da caixa de variação contínua consegue ser mais abafado no Jazz do que no Insight, nesta condição (Sport), o seu trabalhar torna-se bem evidente dentro do habitáculo.
Mas nem isto faz dele um desportivo, nem essa é a pretensão do fabricante. Antes garantir uma versão com baixos consumos e, por via disso, com emissões reduzidas: apenas 104 gramas por quilómetro.
Por falar em habitáculo, a chegada do Jazz Híbrido ao mercado português coincidiu com a renovação da gama deste utilitário.
Sem mudar muito em termos de linhas ou de funcionalidade, algumas alterações de cor e de materiais conferiram novo ânimo ao interior do Jazz. Ver AQUI aquilo que mudou.
Em termos de funcionalidade nada a apontar. O Jazz mantém-se como uma das propostas mais versáteis num sub-segmento (também ele híbrido noutro aspecto) de utilitários que, sendo meio-citadinos, possuem a forma exterior de um pequeno monovolume e oferecem algumas funcionalidades extra. O Jazz distingue-se sobretudo pela maneira como eleva e rebate o assento traseiro, proporcionando uma configuração inédita do espaço traseiro.
A presença das baterias fez a mala perder parte da sua capacidade: 223 litros contra 344 do 1.4 convencional. Conserva de série um pneu suplente, o que nos tempos que correm é de louvar. Por causa disto a plataforma de carga eleva-se ligeiramente. Quem quiser, poderá comprá-lo somente com kit anti-furo.
Uma palavra final para o desempenho. Tive a oportunidade de ensaiá-lo na versão 1.2 e, posteriormente, nesta versão híbrida. Não tendo a ver com o motor propriamente dito, o comportamento em estrada do Honda Jazz Ima é bastante mais adulto e confiante.
O que não faz dele um desportivo, repita-se.
Não sendo, como disse, por causa de uma melhor resposta do motor, o aumento de peso, devido à presença da unidade eléctrica, mas principalmente das baterias, gerou a necessidade de uma suspensão traseira mais firme, capaz de sustentar melhor esse acréscimo.
Como se só por si isto não fizesse diferença, há ainda que contar com barras estabilizadoras à frente e atrás…
Tudo resulta numa atitude mais estável e num conjunto que adorna menos em curva.
Consumos: a média do ensaio andou ciclicamente entre os 5 e os 5,2 litros.
(*) IMA é a designação atribuída pela Honda ao seu sistema híbrido gasolina/eléctrico e por isso presente em todos os modelos que o utilizam. É a sigla de "Integrated Motor Assist", em português "assistência integrada por motor eléctrico". Trata-se de um conceito desenvolvido já há muitos anos pelo fabricante japonês, consecutivamente evoluído e que depende bastante da eficácia da caixa de velocidades de variação contínua.
| Dados mais importantes | |
| Preços desde | cerca de 20 000 euros |
| Motor | 1339 cc cc, 16 V, 88 (98) cv às 5800rpm, 121 (167) Nm às 4500 rpm |
| Prestações | 175 km/h, 12,2 seg. (0/100 km/h) |
| Consumos (médio/estrada/cidade) | 4,5 / 4,4 / 4,6 litros |
| Emissões Poluentes (CO2) | 104 gr/km |
Mais modelos HONDA ensaiados anteriormente:
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Segunda-feira, 30.08.10
Honda Insight 1.3 SOHC i-VTEC
Salvar o Planeta
É preciso encarar este carro de forma divertida e despretensiosa, consciente da sua importância não apenas na conservação do nosso Planeta mas também da nossa conta bancária. Em tempos de crise…
Não é propriamente um carro atraente, embora, em abono da verdade, também não se possa dizer que não seja bonito. Mas isso pouco interessa. Está bem construído, é tecnologicamente evoluído e gasta pouco. E tem um bom preço.
Logo à partida há dois factores importantes que atraem: é um familiar económico de uma grande marca e custa pouco mais de 20 mil euros. O que o torna duplamente poupado. Mais: para além de consumir pouco, ainda ensina a gastar menos.
Para tudo isto ser possível é evidente que tem que ser tecnologicamente evoluído, dispor de equipamento avançado, recorrer a muita electrónica e, na sua concepção, ter sido dada bastante importância a factores como o peso ou a fluidez aerodinâmica.
A todas estas razões se deve a imagem futurista e o ar de “concept-car” do Insight. Há quem não goste e há, felizmente, cada vez mais gente que não se importa e até acha simpatiza com as linhas.
Para o funcionamento do motor eléctrico são necessárias baterias. Não sendo necessariamente pesadas e volumosas, ao alojarem-se na zona da mala, obrigam o plano do piso a elevar-se. Mesmo assim, esta apresenta uma capacidade pouco superior a 400 litros.
No interior, a ausência de materiais suaves é largamente compensada pelo rigor dos acabamentos. O tablier é prático, bem aproveitado e com pequenos espaços. Embora algo diferente na disposição, basta um olhar rápido pelos comandos para que estes se revelem intuitivos.
As cinco portas garantem bom acesso ao habitáculo e os bancos dianteiros proporcionam o necessário conforto ao assegurarem um excelente apoio do corpo. O espaço traseiro é normal, um pouco condicionado em altura devido à forma da carroçaria e o banco mostra-se menos confortável na posição central.
A suspensão perdoa alguns excessos de condução, mas convém não abusar. É um tanto ou quanto macia, tanto quanto se deseja que seja a condução deste carro, feito para deslizar bem e conduzir-se suavemente olhando para os consumos.
De certa forma, a sua condução pode ser encarada como um jogo: o de coleccionar “plantinhas”. Quantas mais existirem, mais poupada está a ser a condução. E o prémio para o melhor “jardineiro”, está bem de se ver, é precisar de ir menos vezes à bomba para abastecer
Para ajudar, o condutor dispõe de informações sobre os consumos médios ou instantâneos e indicações da eficiência da condução: a luz verde no velocímetro indica poupança, a sua evolução para azul até um azul bem carregado, menos economia. Há ainda indicadores do modo como a energia está a ser utilizada ou do modo como a viatura está a ser impulsionada — só o motor a gasolina, os dois em simultâneo para aumentar a força ou só o eléctrico —, se está a carregar as baterias em desaceleração, por exemplo.
E as "plantinhas" lá vão nascendo e florindo em concordância, ensinando e incentivando à poupança.
Em termos práticos, feitas as contas, este Honda não é mais económico para a carteira do que alguns familiares com pequenos motores a gasóleo. Só que estes, à partida, custam mais, poluem mais e tendem a ser mais ruidosos.
Há também que ter em conta o preço, independentemente de ser silencioso ou de consumir pouco. Este carro é construído por um construtor reputado e, como híbrido, é a proposta mais barata que existe no mercado nacional. Pelo menos até à chegada, em breve, do Honda Jazz Hybrid. Claro que grande parte do preço concorrencial se deve aos benefícios fiscais, que também incluem, “à posteriori”, bonificações no Imposto de Circulação.
Um familiar da Honda com caixa de velocidades automática? Para quem não gosta deste modo de transmissão, fica um conselho: experimentem! Talvez, com surpresa, descubram o quanto é fácil acomodarmo-nos à "preguiça" e ao conforto do seu uso.
PREÇO, desde 21000 euros MOTOR, 1339 cc, 88 (14) cv às 5800 rpm, 121 (78) Nm às 4500 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 4,6/4,2/4,4 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES CO2, 101 a 105 g/km (entre parênteses valores do motor eléctrico)
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