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Uma imagem mais desportiva e comportamento a condizer, mantendo os consumos comedidos, é ao que se propõe a gama GT Line. O que não é tarefa fácil! Para conseguir alcançar tal objectivo, a Renault associou-lhe, ainda por cima, uma transmissão automática de seis velocidades, sendo que as caixas automáticas são, por tradição, menos económicas.
O que não é o caso. Com esta caixa EDC ou uma outra manual de seis velocidades, a verdade é que a marca francesa apostou claramente na importância que a imagem tem na aceitação e no consequente sucesso de um produto. Por isso a designação diz quase tudo do que promete ser. Associado a um lote exclusivo de equipamento, com um “embrulho” visualmente apelativo e preços verdadeiramente sedutores, a linha está disponível nas carroçarias berlina, coupé e carrinha, baptizada “sport tourer”, nas motorizações diesel 1.5 dCi/110 cv e 1.4 TCe/130 cv a gasolina.
Aquilo que distingue os "GT Line" — e justifica os cerca de 900 euros a mais pedidos face à versão precedente — são as jantes especiais de 17 polegadas, os pára-choques desportivos, o difusor de ar traseiro, pormenores nos faróis, nos puxadores das portas e nas barras do tejadilho da carrinha, além de mais algum outro equipamento.
Interiormente, a gama propõe bancos dianteiros e volante desportivo, pedais de alumínio e um velocímetro analógico semelhante ao da versão RS, embora, neste caso, com o cinzento como cor de fundo.
Para assinalar a versão existem inserções da sigla "GT Line" nos bancos, em alumínio na soleira das portas, e ainda no tablier.
Para encher o olho e dar estilo...


Chassis desportivo


Estas são as impressões visuais oferecidas, embora existam outras diferenças mais importantes apenas perceptíveis para quem o conduz: o chassis foi rebaixado 12 mm, existe uma maior rigidez das molas da suspensão e com isto baixou também o centro de gravidade da barra estabilizadora. Tudo parte integrante do chassis Sport habitualmente utilizado apenas na carroçaria coupé, neste caso extensível às restantes configurações. Todas as versões são ainda equipadas com sensores de estacionamento traseiro e nivelamento automático dos faróis.


Caixa automática... para poupar!


A grande novidade é contudo a associação a uma nova transmissão automática com seis relações designada EDC (ver AQUI mais sobre o seu funcionamento). Exclusivo da versão 1.5 dCi (com 110 cv), alia a comodidade deste género de caixa à rapidez de uma manual convencional. Com o grande mérito de não prejudicar os consumos ou de, em consequência, fazer aumentar as emissões poluentes. A média é, segundo dados da Renault, de apenas 4,4 litros, e as 114 gr/km de emissão fazem-no merecer a sigla "eco2".
Em termos práticos, após o ensaio à versão coupé equipada com este género de caixa, os consumos ficaram claramente abaixo do que é habitual neste tipo de transmissão. O valor médio registado no computador de bordo situou-se abaixo dos seis litros, sem que em nenhum momento tivesse enveredado por uma condução comedida. Foi até inferior ao registado pela carrinha com transmissão manual (ler mais abaixo).
Vantajoso e agradável é ainda o facto de, com esta nova transmissão automática, a troca de relações ser praticamente imperceptível. Isso acontece graças a um sistema que "pré-engrena" a mudança seguinte, antecipando e adaptando-se ao tipo de condução do momento e, com isso, mantendo a fluidez do andamento ou conferindo uma resposta rápida e enérgica às solicitações do acelerador (ver mais AQUI).
Esta última capacidade é particularmente vantajosa quando se trata de encadear sequências de curvas rápidas ou se torna necessário responder com brusquidão a qualquer obstáculo imprevisto.
Para os mais saudosistas fica reservada a possibilidade de "matar saudades" com a função sequencial. Contudo, para dispor da caixa EDC há que acrescentar um valor que varia entre os 900 e os 1200 euros consoante as versões.




O Renault Mégane coupé é acentuadamente a versão mais desportiva da gama. Mas não será, provavelmente, nem a mais vistosa — característica reservada ao coupé-cabriolet —, nem a mais desejada pelos condutores portugueses.
A que mais tem contribuído para a boa aceitação da gama Mégane em Portugal é, desde o início, a carrinha. Sobretudo nesta geração, a Mégane Sport Tourer (ler mais pormenores AQUI) alia uma estrutura compacta a linhas que disfarçam o alongamento da carroçaria e contribuem para um visual bastante dinâmico.
Mas o sucesso da gama Mégane reside também num conjunto de outros factores que tornam este modelo bastante equilibrado e reforçam a desejada relação preço/qualidade. A juntar à imagem de marca que a Renault goza no nosso País, a qualidade de construção e dos materiais consegue agradar visualmente, a disponibilidade de motores e opções é vasta e a habitabilidade não desilude.
Claro que esta última característica não é exactamente a que melhor define o coupé. Embora, para o fim a que se destina, consiga mesmo assim proporcionar dois lugares aceitáveis se os seus ocupantes não forem muito altos e tenham agilidade suficiente para se esgueirarem. Apesar disso, o Mégane coupé tem legalmente lotação para 5 e proporciona uma capacidade de mala nada despiciente para a forma: 337 litros.





A carrinha é, como se disse, a versão mais desejada e procurada pelos portugueses. Nesta gama GT Line a imagem sai reforçada pela limpidez das linhas e pelas imponentes jantes que fazem parte da linha, mas todo o conjunto beneficiou com o conjunto de alterações que tornaram o chassis mais desportivo.
Com maior rigidez torcional e ainda uma maior aderência à estrada, a carrinha Renault Mégane permite uma condução quase desportiva. “Quase” porque se é verdade que de um motor diesel de apenas 1,5 litros não se pode esperar muito mais, a verdade é que ele é bastante generoso em termos de binário. E a caixa manual de seis velocidades de que dispunha modelo ensaiado mostrava saber muito bem retirar partido desse facto.
Se na versão coupé a afinação do chassis tinha mais interesse em termos dinâmicos e comportamentais, na carrinha, até pelas características mais familiares, importava perceber até que ponto isso comprometerá o conforto. É um facto que passagem sobre as irregularidades do piso passou a ser mais perceptível, mas essa menor filtragem não prejudicou grandemente a comodidade dos ocupantes, nem trouxe mais ruído ao habitáculo.
Os consumos médios ao longo do ensaio foram variando entre os 6,2 e os 6,6 litros, consoante o tipo de condução e as circunstâncias de tráfego.




Maior distância entre eixos 


Sem variações de espaço ou funcionalidade no que toca às restantes versões já anteriormente ensaiadas (ver AQUI mais a versão de cinco portas e AQUI o resultado de um ensaio anterior feito à carrinha), resta acrescentar que a carrinha Mégane é naturalmente a que proporciona uma maior habitabilidade. Para tanto ajuda o facto de ser a carroçaria mais longa e a que dispõe de uma maior distância entre eixos. Ora se com isso os ocupantes do banco traseiro beneficiam de mais espaço, é na capacidade da mala que mais se evidenciam as diferenças. A Mégane Sport Tourer oferece 524 litros e o rebatimento do encosto dos bancos traseiros ficou mais facilitado, a partir desta área, graças à existência de puxadores que os libertam. São ainda possíveis várias formas de aproveitamento de espaço e compartimentação de objectos, resultando num piso traseiro praticamente plano no caso do rebatimento total dos bancos.

ATÉ MESMO NUMA ALTURA em que o Verão parece ter feito as malas para partir para outras bandas, com a chuva e o frio instalados para mais uma temporada, é sobretudo por causa destes últimos que este carro mantém o interesse. Porque se o sol e o bom tempo nos fazem apetecer sentir os cabelos ao vento quando recolhemos o tejadilho à zona da mala, o desencadear mais ou menos súbito de uma qualquer intempérie também não assusta: segundo o construtor, 22 segundos são suficientes para voltar a colocar a capota e fechar em simultâneo os quatro vidros. Para tanto basta pressionar um botão situado entre os bancos, acompanhar a evolução do processo no painel de bordo e... "voilá": aí temos um elegante mas nem por isso muito bonito modelo coupé.


NÃO É BONITO? Bem. Gostos não se discutem. Apesar de possuir um tejadilho em vidro para poder continuar a apreciar as estrelas ou os pingos de chuva de forma mais abrigada, não consigo gostar do resultado sobretudo quando visto a partir de um ângulo traseiro. Ainda que um jogo de cores entre a carroçaria e o conjunto articulado do tejadilho procurem atenuar o efeito "bolha" que se cria com a capota no lugar. O "mal" é generalizado a muitos carros deste tipo. Contudo reconheça-se que sem este apêndice o Renault Mégane Cabrio apresenta uma beleza intemporal que recorda alguns fantásticos descapotáveis de outrora.

Deflector entre os encostos de cabeça e cobertura dos lugares traseiros

DESCAPOTÁVEL. Uma das dores de cabeça que os técnicos geralmente têm quando desenvolvem uma versão cabrio é o efeito que a deslocação do vento provoca sobre a carroçaria. Em termos de estabilidade mas igualmente de conforto, nomeadamente acústico. Conduzir um descapotável é muito giro mas ninguém tem vontade de sair de um com insectos colados na cara ou a caminho da farmácia por causa de uma otite. Não há volta a dar; ou se conduz com tempo aproveitando as vistas e desfrutando da inolvidável sensação de andar de cabelos ao vento ou se fecham os quatro vidros e se faz uma figura que nem por isso é a melhor. Apesar do pequeníssimo deflector entre os apoios de cabeça traseiros ajudar a reduzir a turbulência e o comportamento do carro não sofrer muito pela acção desencontrada do vento.

Líder regular do respectivo segmento, desde o seu surgimento – se exceptuarmos talvez a primeira carrinha Mégane – que Break e Scénic são, para o importador nacional, sinónimos de sucesso. Grande parte da razão do êxito deve-se não apenas à novidade – a Scénic foi o primeiro monovolume europeu de médias dimensões –, à estética, claro, mas também o facto de desde muito cedo ambos disponibilizarem um motor diesel de média cilindrada e bom desempenho, que lhes garantiu um ascendente de competitividade sobre alguma da concorrência.


No ano passado surgiu mais uma geração deste modelo. A gama alargou recentemente com a chegada destas duas versões. Para a completar, se ficarmos apenas pelas variantes do seu antecessor, fica a faltar o descapotável, sendo que as versões de cinco e três portas (coupe) já aqui foram dissecadas. Interessa, antes de mais, estabelecer um paralelo e traçar diferenças face aos modelos que substitui. Em termos gerais, se as versões de 3 e cinco portas surgiram com linhas mais consensuais do que a antecessora, a break era já um caso à parte no que a tal se refere. Sempre apreciada, o traço está ainda mais forte e dinâmico. Tal justifica a designação Sport Tourer mas, para além das questões de estilo, e porque estamos a falar de uma carrinha, importa referir a extrema funcionalidade do seu espaço de carga.
Uma muito ampla bagageira (uns apreciáveis 524 l), apresenta a possibilidade de criar facilmente espaços separados para o transporte de objectos, a cobertura tem espaço próprio para guardar sob o piso e, ao rebatimento do encosto dos bancos traseiros, junta-se o do "pendura" permitindo o transporte de materiais com cerca de 2,5 metros.


Dando continuidade à análise do interior, itens como a qualidade dos materiais, equipamento e preocupações com o conforto e a segurança, já não são, felizmente, factos novos nas criações mais recentes do construtor francês.
Quanto à funcionalidade, mantêm-se, a meu ver, o carácter menos prático do sistema automático de climatização, enquanto que o de navegação se revela bastante intuitivo. Denominado "Carminat TomTom" (490€), tem ecrã fixo e os mapas gravados em cartão de memória SD. Para além do habitual, avisa sobre os limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Um equipamento de som com bluetooth (390€) torna o manuseamento mais intuitivo e seguro, podendo ser também feito através de patilhas na coluna da direcção.
Quanto ao de navegação – quando presente – usa o habitual sistema entre os bancos, sobrando pouco espaço para pequenos objectos. O travão de mão é convencional (ao contrário do anterior), é de série o sistema mãos livres que dispensa chave, pode receber vários sensores (chuva, luz, pressão dos pneus e ajudas ao parqueamento) e tejadilho duplo em vidro (830€). Destaque ainda para o aspecto dos instrumentos do painel de bordo.

Mais espaço

A plataforma beneficia de uma maior distância entre eixos, o que melhora substancialmente a habitabilidade traseira face à berlina. Em matéria de comportamento, a aposta foi claramente ganha. Mesmo esta versão, pretensamente orientada para o prazer da condução, mantém um equilíbrio bastante bom entre o conforto e as capacidades dinâmicas.
Quanto ao comportamento do motor 1.5 dCi já foi por demais dissecado. Com uma versão de 90 cv a partir de cerca de 24 mil euros, o ensaio à de 110 (pouco mais de 2000 euros) indicia que, embora parte da agilidade se esbata por causa de um conjunto mais pesado, a precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades contribui decisivamente para que o binário seja cabalmente aproveitado. Essa maior elasticidade não lhe penaliza os consumos, nem o conforto, em grande parte reforçado pela boa insonorização do interior.