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Cockpit Automóvel - Conteúdos Auto



Segunda-feira, 04.06.12

Pneus Dunlop com código QR

A conhecida marca de pneus já está preparada para vender novos produtos com a vinheta energética. Mas adicionou uma até agora inédita funcionalidade a esta informação: um código QR que pode ser lido pela maioria dos “smartphones” com câmara e ligação à internet, permitindo ao consumidor aceder mais facilmente a um conjunto mais vasto de informação. E ainda esta directiva europeia não entrou em vigor e já apresentou um pneu com categoria AA, um novo máximo desta escala de valores de eficiência energética, comportamento e ruído de rolamento.
A poucas semanas da entrada em vigor da nova etiqueta que, obrigatoriamente, deverá acompanhar os pneus vendidos a partir de Novembro deste ano (conhecer mais pormenores sobre este assunto neste texto), a Dunlop anunciou a adição de um código QR à informação disponibilizada ao consumidor.
“QR” é um código concebido para ser lido pela maioria dos “smartphones” com câmara e ligação à internet, permitindo, desse modo, aceder a um conjunto mais vasto de informação do que aquela que acompanha o pneu: além da eficiência do consumo de combustível, do desempenho da aderência em piso molhado e do ruído exterior do rolamento, os técnicos desta marca líder no sector, trabalham com cerca de 50 outros critérios na avaliação de cada produto, a maioria dos quais de interesse para o consumidor.

O primeiro pneu com etiqueta AA

O pneu Sport BluResponse AA é o seu primeiro pneu com etiqueta AA, na Europa.
A etiqueta AA significa satisfazer os mais elevados níveis de classificação em termos de eficiência de consumo de combustível e aderência em piso molhado, de acordo com essa nova regulamentação europeia sobre etiquetas de pneus.
Este pneu protótipo, desenvolvido em quatro tamanhos, foi especificamente concebido para fins de Investigação e Desenvolvimento.
Por isso, de momento não se encontra disponível para venda. Será utilizado, principalmente, como base para desenvolvimento de futuros pneus de elevadas classificações, a serem lançados num futuro próximo e para demonstrações de pneus em diversos eventos.

Características

Para a Dunlop, o desafio foi conceber um pneu desportivo, com elevado grau de desempenho, mas que cumprisse com alguns dos principais critérios da etiqueta.
Por isso, o “Sport BluResponse AA” revela um importante avanço tecnológico e é o reconhecimento da capacidade de engenho da marca americana.
Criado com base em algumas das tecnologias dos pneus de competição Dunlop, a elevada classificação de este novo pneu foi conseguida graças à aplicação de um composto recentemente desenvolvido, uma tecnologia concebida para reduzir a produção de calor no pneu, uma estrutura de banda melhorada e novas técnicas de fabrico.
“Mesmo num pneu AA, a Dunlop mantém-se fiel à sua tradição de competição“, declara Sanjay Khanna, director geral da marca Dunlop.

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Sexta-feira, 11.06.10

Campanha de verificação de pneus



Fazê-lo não custa nada, ajuda a zelar pela sua segurança em estrada e, no final, ainda lhe oferecem prémios. Que mais é preciso para o convencer?


A Michelin conta este ano com os apoios da Autoridade Nacional Segurança Rodoviária (ANSR) e da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) para mais uma campanha de verificação de pneus que decorre até ao próximo dia 3 de Julho.
Nesta que é a quarta acção do género que a marca promove em Portugal, prevê-se que sejam inspeccionados mais de 300 mil pneumáticos de viaturas ligeiras, de todo-o-terreno e modelos comerciais. Para o fazer, os condutores têm apenas que se dirigir a um dos 92 centros de pneus Vialider espalhados pelo País, onde, ao abrigo da campanha, será verificado gratuitamente o estado geral dos pneus do veículo, a profundidade do piso e a pressão. Para além disso receberão ainda um boné "Podium" da Michelin e um cartão aferidor da profundidade dos rasgos dos pneumáticos.


Maus pneus são causa de acidentes


Não raras vezes menosprezado é mais do que conhecida a existência de uma relação directa entre o estado e a qualidade dos pneus e a segurança rodoviária. Um estudo recente analisou cerca de meio milhão de acidentes com vítimas e constatou que 1571 das viaturas implicadas tinham os pneus em mau estado, resultando daí 200 vítimas mortais.
Para além de despistes motivados pelo rebentamento de pneus, as más condições de aderência (pelo mau estado do piso ou pressão incorrecta), que alteram o comportamento e fazem aumentar a distância de travagem do veículo, são as causas mais comuns dos acidentes verificados.
Um trabalho mais pormenorizado sobre a importância do pneu encontra-se no trabalho que se segue nesta página. Nesse texto, o pneu é dissecado nas várias partes que o constituem e explicado o significado das referências que ostenta na lateral. No final são deixadas sugestões para a sua correcta manutenção.

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Sexta-feira, 11.06.10

A importância dos pneus num automóvel



Além de importante e decisivo no desempenho e no comportamento, o pneu pode também contribuir para o embelezamento de um automóvel
A MAIORIA dos condutores «comuns», para quem um automóvel representa uma questão de atitude, uma mera necessidade de transporte profissional ou de lazer e pouco mais lhe interessa num veículo do que a sua resposta ao comando de ignição, descura não apenas a escolha como o estado e conservação dos seus pneumáticos.
No entanto, estas duas questões — escolha e estado — influenciam directamente no conforto, nos consumos e na insonorização, por exemplo, para não falar que podem representar a diferença entre ter um acidente ou conseguir evitá-lo!

FAZENDO uma analogia nada forçada e que faz sentido pela simplicidade da comparação, é como escolher calçado consoante queremos mais conforto e maior leveza no andar, ou quando pretendemos mais apoio e capacidade para, por exemplo, fazer caminhadas. Se nos pneus não há comparação para sapatos de salto alto, a correspondência para umas solas lisas de couro, tanto podem ser pneus «carecas» ou ressequidos, como outros de borracha mais dura; a descer uma calçada molhada o efeito será o mesmo!...
Curiosamente, no início, chamava-se «sola» à cobertura do aro de madeira das carroças e posteriormente das primeiras com motor que dariam lugar ao automóvel. A descoberta do uso da borracha, e mais tarde da constituição de um corpo interior oco que se preenchia de ar, foi um passo importante no seu desenvolvimento, tanto em termos de desempenho, como de conforto.

DESCONHEÇO a origem da palavra «sola» mas como estou numa de analogias diria que se assemelha a «soul», que pode traduzir-se por «alma». Realmente, os pneus podem ser considerados a «alma» de uma viatura e o «anjo da guarda» que influencia e protege o desempenho em diversos parâmetros. Eles fazem um esforçado e desinteressado «serviço público», pois é sobre uma pequena superfície de poucos centímetros quadrados (multiplicados por quatro no caso dos automóveis) que recai não apenas todo o peso do conjunto, como todas as responsabilidades.
Por isso, é tão importante fazer regularmente uma coisa tão simples como verificar a sua pressão. Os valores indicados estão geralmente referenciados no manual de instruções, num pequeno autocolante no interior de uma das portas ou da tampa do bocal de combustível, variam consoante a medida do pneumático e as condições de carga. A pressão deve ser sempre aferida com os pneus a frio, já que o ar quente o aumenta enganadoramente os valores.
EVITANDO uma descrição demasiado técnica, o pneu é constituído por várias camadas de borracha dispostas em torno de uma estrutura ou carcaça, geralmente feita em tela e/ou arame. É isto que impede que o pneu se deforme quando sujeito ao esforço da pressão ou do peso e é a sua ruptura interna que geralmente provoca o chamado «balão» lateral que fragiliza toda a estrutura.
A borracha que agora interessa falar, é a visível do exterior do pneu. Embora tudo o demais seja determinante - é preciso não esquecer que, mais do que qualquer outro órgão da viatura, o pneu é sujeito a brutais forças laterais, de torção, deforma-se e volta à sua forma original -, essa é a camada que entra em contacto com o solo.
São os rasgos e o desenho destes que não apenas contribuem para a aderência (diminuindo o efeito da derrapagem) como, e sobretudo, permitem escoar a água entre esses canais, o que impede o chamado efeito «aquaplaning». A sua composição pode ser mais ou menos macia, sendo que as borrachas mais moles geralmente amortecem e aderem melhor mas têm um desgaste mais rápido. Ao invés, as mais rijas, para além de menos aderentes, tornam-se mais ruidosas ao rolarem.
O PRINCIPAL banco de ensaio dos principais fabricantes de pneus é a competição. O facto de serem utilizados longos períodos em condições extremas e deles se exigir o máximo de fiabilidade, obriga os engenheiros a estudarem fórmulas de composição da borracha (as mousses) e a experimentarem novas formas dos trilhos, geralmente utilizados quando chove e não raras vezes abertos «à mão» no próprio circuito. Embora permita às respectivas marcas retirarem importantes dividendos comerciais com tamanha exposição mediática, é uma aposta cara...
Talvez por isso, muitos fabricantes têm no grupo outras marcas de menor projecção que agem como as chamadas «linhas brancas» ou produtos de «segunda linha». A qualidade é semelhante, logicamente também em termos de segurança, mas o facto de muitos dos meios de produção serem mais baratos e do investimento publicitário ser menor, permite-lhes oferecer preços mais convidativos. Com evidentes benefícios para o consumidor final! Algumas empresas produzem ainda para grandes centros de manutenção automóvel, ainda que como em muitas outras coisas na vida, a imagem (de marca) também conta...

A competição automóvel é um importante laboratório
para ensaio de novos tipos de borracha. Calcule-se,
reparando no aquecimento do disco do travão (a vermelho),
a temperatura a que rodará...
CADA CONSTRUTOR equipa os seus veículos com o tipo de pneu que considera adequado para o uso, em condições normais, em cada território e tipo de clima ou para os fins previstos para o modelo: urbano, desportivo, trabalho... Por isso, em muitos casos, existem diferenças de medida e género entre versões ou podem diferir de País para País.
Há então que contar, à partida, com quatro características num pneu: largura, altura (ou perfil), desenho dos sulcos e, logicamente, o diâmetro da jante.
NO PRIMEIRO CASO, pneus mais largos visam garantir maior estabilidade ao carro, mas este factor vai igualmente depender bastante do seu perfil, devido à acção das forças torcionais. Aliás, estas duas medidas estão também directamente relacionadas com a capacidade de amortecimento; quanto mais altos, maior essa aptidão, logo, melhor o conforto. Melhor é a capacidade em curva dos mais largos e mais baixos, já que se deformam menos, o conjunto não adorna tanto e o carro fica mais próximo do solo. Só que, neste caso, os consumos são também mais elevados, pois aumenta o atrito, e uma maior superfície em contacto com o solo pode incrementar as possibilidades de «aquaplaning» num pneu em mau estado ou desadaptado ao piso molhado.

O pneu pode ser um elemento embelezador, mas não respeitar as indicações do fabricante da pode também acarretar graves dissabores com as autoridades...
ORA, é sobretudo para evitar este último risco, que existem... os riscos! Esses «desenhos», tanto servem para arrefecer a borracha como para escoar a água e melhorar a aderência em curva.
Não são feitos de forma aleatória, obedecendo a formas estudadas para esse fim.
Quanto ao diâmetro da jante, é mais fácil. Veículos mais baratos ou de pequena dimensão, possuem geralmente jantes mais pequenas e vice versa. Não apenas por uma questão de proporcionalidade; pneus de menor diâmetro não têm não só um custo mais económico, como há um menor esforço do motor para colocar a viatura em andamento.

A NECESSIDADE de trocar os pneumáticos, representa um importante encargo que não raras vezes obriga a procurar alternativas mais económicas.
Por norma, desaconselho o uso de pneus «recauchutados», embora existam também os ditos «reconstruídos». Estes últimos são, como o próprio nome diz, reconstruídos em volta da estrutura original do antigo pneu, desde que esta não tenha sido corrompida. Os «reconstrutores», asseguram-lhes as mesmas garantias de segurança e capacidades dinâmicas de um pneu novo. No entanto, como saber ao certo o que está «lá dentro» e que deu origem ao novo rodado?...
Existem opções válidas às marcas consagradas, sobretudo para os menos exigentes. E entre o «menos exigente», refiro-me sobretudo à imagem de marca, porque, como atrás escrevi, entre as alternativas merecedoras de atenção incluem-se nomes menos conhecidos fabricados por renomados construtores.
PARA EVITAR uma escolha errada, para além das medidas mais evidentes atrás referidas — por exemplo, 185/70/14 —, há outras igualmente importantes em termos de segurança.
E não só! Não respeitá-las pode acarretar uma multa ou significar o «chumbo» numa inspecção periódica obrigatória (IPO).
Entre essas referências contam-se os índices de carga e de velocidade suportados por cada pneu, ou seja o peso que cada pneu aguenta (dividir por dois o peso possivel sobre cada eixo, valor que consta do livrete da viatura) e a velocidade máxima que suporta, uma designação que, no conjunto, se apresenta, por exemplo, como 82T, 86H...

Nas grandes superfícies, o que muitas vez se encontra são pneus com índice de carga 82, naturalmente os mais baratos.










O desenho de um pneumático não é simplesmente uma questão de estilo. Faz toda diferença no que respeita ao seu desempenho, pelo que, consoante a utilização desejada, podem ter formas e rasgos diferentes. A titulo de exemplo, recorrendo à gama de um dos fabricantes mais conhecidos e prestigiados, da esquerda para a direita, um pneu de inverno para automóvel com melhor escoamento de água, outro de verão e um pneu «misto» para uma viatura «todo-o-terreno» polivalente onde seja previsto algum uso em alcatrão. E por fim, de um fabricante alemão, um pneu com «pregos», sulcos mais largos e com efeito, para uma melhor aderência em pisos com neve ou gelo.


CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

VERIFIQUE regularmente a pressão correcta e equilibrada dos pneus da sua viatura. Com este gesto fácil e rápido «poupa» órgãos mecânicos importantes e caros de consertar, como a suspensão ou a direcção. Verifique sempre a pressão com os pneus «frios» e respeite as indicações do fabricante da viatura.
Uma pressão incorrecta, para além de desvios da direcção, colocam em risco a segurança da trajectória durante uma travagem e podem provocar reacções imprevistas em curva.
Pressão a mais, acarreta igualmente o risco de rebentamento, principalmente quando a borracha já se encontra ressequida ou recebe um «toque» ao passar por um buraco. Pressão a menos, influencia nos consumos e aumenta o efeito de «aquaplaning».

EVITE deixar a viatura ao sol durante longos períodos. Isto é válido para a borracha dos pneus como para todo o automóvel...
Regularmente — com intervalos de 10 ou 15 mil quilómetros — efectue a rotação dos pneus. Geralmente, esta é feita no método cruzado (o pneu direito dianteiro vai para a roda traseira esquerda e o inverso para os restantes) no caso dos pneus com desenho diagonal ou cruzado, ou são respeitados os lados no caso dos pneus radiais. Esta rotação pode incluir o pneu suplente caso seja igual aos restantes (ver figura).

outros pormenores a ter em conta: o equilibro da roda (feito com os «chumbinhos» presos à jante), a convergência e o alinhamento da direcção. Trocando por miúdos os dois últimos aspectos, estes são a garantia de que realmente as rodas se encontram alinhadas no sentido da marcha e que não inclinam em andamento, ou seja que é realmente o rodado a entrar em contacto com o solo.
Estas pequenas atenções garantem um desgaste uniforme. Não se esqueça que 1,6 mm é o limite mínimo de profundidade dos rasgos. Menos do que isso, a viatura perde segurança e condições legais de circulação.

Geralmente isso é fácil de verificar: a maioria dos pneus contém umas pequenas marcas no interior dos sulcos. Quando estas começam a aproximar-se da superfície do rodado, é sinal de que está na altura de abrir os cordões à bolsa...

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